Технические науки/ 4.Транспорт

С.Б. Иевская, В.В. Бадиева

Колледж транспорта и строительства

Иркутский Государственный Технический Университет путей сообщения, Россия

Актуальность уточнения норм проектирования автомобильных стоянок

у объектов массового культурно-бытового назначения

Организация дорожного движения (ОДД) в городах стала достаточно частым предметом российских публикаций. Одной из важнейших проблем остается совершенствование норм проектирования УДС и ОДЦ. При этом растущие уровни автомобилизации населения и загрузки УДС порождают все новые задачи проектирования. В частности, к числу таких новых задач, требующих разработки методического обеспечения, относится проектирование ОДД в зонах крупных торговых объектов.

Приведем пример из практики города Иркутска. На северной границе центральной исторической части города построен торговый центр «Фортуна», на территории которого в пиковые дневные часы отмечается от 1000 до 1200 паркуемых автомобилей. По результатам исследований, выполнявшихся несколько лет, средняя продолжительность паркования в центре Иркутска составляет 90 мин. Простой расчет показывает, что «Фортуна» порождает поток «к объекту» до 600-800 автомобилей и, соответстветствующий поток «от объекта». Наличие такого фокуса тяготения требует рассмотрения ряда задач, в том числе организации движения на приобъектных стоянках и прилегающей УДС.

В целом в нашей стране проектирование стоянок регламентирует СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», основные положения которого были разработаны еще в 80-х годах для других социальных и экономических условий. В силу объективных причин при разработке данного нормативного документа не могли рассматриваться появившиеся новые формы торгового обслуживания: супермаркеты, гипермаркеты и т.д.

Кроме СНиП 2.07.01-89* есть еще ряд нормативных документов, рассматривающих проектирование стоянок. Так в МГСН 1.01-99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы» приняты следующие нормативы проектирования приобъектных парковок [1]:

для торгового комплекса в центре города - одно парковочное место на 30-35 м² арендуемой площади;

для стандартного торгового центра на крупной магистрали в жилом районе - одно место на 20 - 25 м²,

для торгового центра на МКАД или другой крупной трассе, вдали от жилых массивов - одно место на 15-20 м².

При этом МГСН 1.01-99 допускает, что в расчетах может производиться корректировка с учетом типа торгового объекта и особенностей его посещения пользователей индивидуального автомобильного транспорта.

Отмечено, что при обосновании нормативов проектирования стоянок при торговых объектах, должны учитываться следующие факторы [2,3].

Размер торговой площади. Количество парковочных мест может быть увеличено, например, до показателя 1 место на 10-15 м² торговой площади [3]. Такой расчет применяется для крупных торговых предприятий - гипермаркетов, расположенных на окраине или за городской чертой. Для небольших магазинов с торговым залом от 500 до 1000 м² полученное расчетом количество парковочных мест допускается снизить в 2,5 раза.

Специализация торгового объекта. Наличие в составе торгового центра предприятий или отделов, притягивающих большое количество покупателей и/или «задерживающих» посетителей внутри на значительное время, требует большего количества парковочных мест.

Равномерность спроса и посещения торгового объекта. Торговый объект может испытывать значительные пиковые нагрузки. В это время стоянка этого объекта должна вмещать автотранспорт всех желающих, иначе покупатели отдадут предпочтение другим торговым центрам.

Удаленность от жилых или деловых районов, станций и маршрутов движения общественного транспорта. Очевидно, что когда к торговому центру трудно добраться пешком или на общественном транспорте, количество парковочных мест должно быть достаточным.

Следует учитывать зарубежный опыт, в частности, представляет интерес ряд количественных показателей, характеризующих функционирование парковок. К их числу относится такой показатель как коэффициент обеспеченности парковкой: отношение фактического количества парковочных мест к количеству мест, требуемому нормативами.

В практике США, Канады, Англии применяется показатель парковочный индекс (parking index) - количество мест на стоянках в расчете на каждые 1000 кв. футов (93 кв. м) GLA (т.е. общей площади, сдаваемой в аренду). Значение этого показателя зависит от размера площади и от типа торгового центра (см.табл.).

Значения парковочного индекса
США	Канада	Англия
4 - для торговых центров с размером GLA от 25 000 до 400 000 кв. футов (2 350 - 37 200 кв. метров), 4,5 - для торговых центров 400 000 - 600 000 GLA (37 200 - 55 800 кв. м), 5 - при размере GLA более 600 000 кв. футов (55 800 кв. м)	3,9 - для районного торгового центра, 5,5-для межрайонного торгового центра	от 3,3 до 1,3 в зависимости от места расположения торгового объекта относительно центра города

Кроме того, при определении парковочного индекса учитывается специализация предприятий торговли и услуг, например, наличие в составе торгового центра (гигамаркета) кинотеатров, кафе, ресторанов и т.д. В США считается [5], что на 3 места в кинотеатре должно приходиться одно место на парковке, т.е. каждый третий посетитель приезжает в кинотеатр на собственном автомобиле. Другая ситуация в России и в странах бывшего СССР. Основными посетителями кинотеатров является молодежь и, следовательно, парковочный индекс должен быть ниже. Действительно, в городе Москва [3] парковочный индекс принимается от 4 до 6 в зависимости от выше перечисленных факторов.

СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» фактически предлагает всего один показатель - парковочный индекс. Для современных условий высокого уровня загрузки УДС этого недостаточно, в частности остается открытым вопрос оценки величины потока посетителей к объекту, пользующихся автотранспортом.

Представляется, что основными характеристиками функционирования автомобильных стоянок в зонах крупных торговых объектов, которые должны учитываться в проектах УДС и организации дорожного движения, являются:

- емкость парковки;

- средняя продолжительность паркования;

- коэффициент неравномерности загрузки стоянки за дневной период (аналог коэффициента суточного максимума).

Очень важным является совместный учет емкости стоянки и средней продолжительности паркования, на основании которых может оцениваться поток транспортных средств к объекту и от него. Соответственно определяется проектное решение организации движения (количество въездов-выездов, доступ к магистральной УДС.

Полагаем, что сам парковочный индекс, на основании которого определятся потребность в местах паркования, может учитывать несколько показателей:

количество парковочных мест в расчете на один кассовый аппарат или одного продавца (супермакеты, специализирующиеся на торговле продуктами питания, для которых характерны относительно меньшая длительность обслуживания, образование очередей посетителей при оплате покупок);

количество парковочных мест в расчете на единицу площади (крупные супермаркеты, гигамаркеты, предлагающие широкий спектр услуг и товаров).

Наличие такой системы показателей, позволит более точно прогнозировать потребности в местах паркования и дополнительные нагрузки на УДС, вызываемые крупными торговыми объектами.

Литература:

1. МГСН 1.01- 99 Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы (часть 4). http://www.ocenchik.ru/documents/realty/snip/69/

2. Канаян К., Канаян Р., Канаян А. Проектирование магазинов и торговых центров.- М.: Юнион стандарт консалтинг. 2008, 416 с.

3. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений, http://best-stroy.ru/gost/r2/20/

4. Парковки много не бывает, http://www.retail.ru/biblio/superm07-02.htrn

5. The Kingston Town Centre Car Parking Strategy. http://www.kingston.gov.uk/ktc_car_parking_strategy_fmal-2.pdf