Ещё рез об авиагоризонте

Ещё раз об авиагоризонте

В.Е.Овчаров

1. В течение многих лет продолжаются мучительные дискуссии о форме индикации крена на авиагоризонте: «вид с самолёта на землю» (западная форма) или «с земли на самолёт» (отечественная форма)

В ряду основополагающих факторов, определяющих ошибочные действия экипажей воздушных судов, одно из главных мест занимают ошибки, вызванные ошибками определения направления кренения.. Из практики расследования авиационных происшествий особо следует выделить в числе характерных фактора, приведших последние 20 лет к тяжелым авиационным происшествиям именно .пространственную дезориентацию пилотов по причине слабой наглядности показаний авиагоризонтов по крену при форме индикации «вид с самолета на землю».

Происшествия, когда этот фактор является «запускающим механизм ошибок пилота», имеют место с регулярностью около 1 раза в два года в происшествиях, о которых мы знаем. За 7 лет в гражданской авиации России произошло 9 катастроф, основным фактором которых была потеря пространственной ориентировки пилотами ночью и в облаках. Это :

1. А-310-308 F-OGOS 22.03.94 г в рейсе Шереметьево–Гонконг;

Ту–154Б1 RA–85164 06.12.95 г в рейсе Южно-Сахалинск – Хабаровск;
Ка–27ПС (ВВС) н.п. Торжок, 22.10.97 г.;
Saab–340 (аэр. Цюрих, Швейцария); 10.01.00 г;
А-320, Бахрейн, 2000 г;
Ту-154М RA–85845, аэр. Иркутск, 03.07.01 г;
Ми–8МТВ-1, ГТК «Россия», ноябрь 2005 г (АПБЧЖ);
А-320, АРМ-АВИА, 03.05.06 г.
Боинг-737-500 Аэрофлот «Норд» сентябрь 2008 г *Пермь)

Этот же фактор, по нашим данным, имеет место и в авиации США. По опубликованным данным, произошла 81 катастрофа в период 1980…1989 годы, в период с 1972 по 1999 г на каждые 10⁶ часов налета происходило от 3 до 6 катастроф. Причиной является длительное время определения направления крена после отвлечения внимания от прибора и большое число ошибок при реакции на вывод.

При эксплуатации самолетов концерна Эрбас в СНГ отмечено два случая катастроф, одним из основополагающих факторов явилась потеря пространственной ориентировки по крену (Междуреченск 22.03.98 г и Сочи 03.05.06).

Выполненная по заказу корпорации «Боинг – гражданские самолеты» выполненная нами (В.А Пономаренко, В.В.Лапа, В.Е.Овчаров) научно-исследовательская работа убедила американцев в том, что на основании теоретических и экспериментальных данных установлены явные преимущества «российской формы индикации» (в России на маневренных самолетах, где вероятность пространственной дезориентации выше, хоть и выход проще, она и принята). Однако, американцы придерживаются справедливой, хоть и паллиативной точки зрения о том, что недостатки общепринятой индикации можно компенсировать частично специальной тренировкой летного состава.

Между тем, существует еще один способ блокирования потери пространственной ориентировки по крену, применяемый на отечественных («антоновских» самолетах Ан-12, 24,26,30, состоящий в применении режима работы автопилота (САУ) «приведение к горизонту» и «вывод их крена». Он задумывался сначала как средство спасение летчика при кратковременной потере сознания (например, при ранении или потери сознания) с тем, чтобы самолет после нажатия кнопки летчиком (перед потерей им сознания), сам вышел в горизонтальный полет с подключением стабилизации высоты и курса. Это режим стал на указанных самолетах (истребители, самолёты Ан-12, Ан-24, Ан,26, Ан-30) очень употребительным: после разворота или другого маневра мы нажимали кнопку и не крутили штурвал сами. Наличие такого режима в САУ радикально решало бы вопрос при потере пространственной ориентировки летчиком: не понял, в каком ты положении — нажал кнопку и автопилот (САУ) вывел самолет в безопасное положение, а потом осмотрись и разберись. К сожалению, этот простой в реализации и убедительный довод не стал поводом для введения такого требования в Нормы летной годности по причинам, далеким от интересов безопасности полетов. В заключение приведём 2 рисунка, иллюстрирующих наши утверждения . На верхних приведены показания двух приборов, индицирующих правый крен 35⁰На «западном (слева, Ту-154 ) и справа отечественном (Ил-62) авиагоризонтах. Читателю предлагается после короткой экспозиции определить, угол крена. Нижний рисунок отражает результаты специальных исследований. Верхняя кривая распределение ошибок считывания в зависимости от времени экспозиции прибора. Из графиков видно, что при форме «вид с земли пр экспозиции 1,5 сек практически все отсчёты безошибочны, в то же время при «западной форме» –лишь 45%.

Само собой разумеется, что в настоящее время дорабатывать отечественные самолёты, а тем более иностранные невозможно, особенно при решении высшего руководства страны закупать самолёты заграничные, вместо восстановления отечественного самолётостроения. В этих условиях единственным выходом остаётся введение в курсы тренировки лётчиков (ППЛС) тренажёрные тренировки, включающие специальные упражнения по выводу самолёта из сложного «непонятного» положения, как это делают специалисты корпорации «Боинг–гражданские самолёты».