Экономические науки/9.Экономика промышленности.

Шалболова У.Ж. – д.э.н., профессор (КГУ им. Коркыт Ата, Казахстан)

Казбекова Л.А. – к.э.н., доцент (КГУ им. Коркыт Ата, Казахстан)

Елпанова М.А. – к.э.н., доцент (КГУ им. Коркыт Ата, Казахстан)

Адилханқызы Б. магистрант (КГУ им. Коркыт Ата, Казахстан)

Теміржол көлігіндегі инновациялық қызметтегі тәуекелділік түрлерін жіктеу ерекшеліктері

Темір жол саласы әртүрлі тәуекелдерге ұшырауға бейім, олар экономикалық субъект қызметіне және оны басқаруға кері әсерін тигізеді. Темір жолды пайдалану көбіне кәсіпорынның тұрақты қызметіне тән тәуекелдермен бірге жүреді, олар барлық экономикалық субъектілерге де, теміржол кәсіпорындары үшін де және жалпы кешенге де тән. барысындағы қауіптер барлық экономикалық тұлғаларына жене жүйенің барлық салаларына тән. Теміржол кешені өндірістегі апаттар, төтенше жағдайлардың жоғары деңгейімен сипатталады. Темір жолды пайдалануға орасан зор адам қоры және өндірістік капитал тартылған [1].

Көлік саласы қауіп-қатерлердің көзі екендігі бәріне мәлім. Бұл дегеніміз, осы қаралып отырған саланың қызмет барысында пайда болатын немесе пайда болуы мүмкін келеңсіз салдарлар. Бұндай келеңсіз салдарларға мыналарды жатқызуға болады: сөзсіз болатын салдар (мысалы: көмірқышқыл

газының шығарындылары) немесе ықтималдығы белгілі жағдайлар (мысалы: қираулар, апаттар); мүдделі тұлғалар болғызбауға тырысатын салдарлар (мысалы: көптеген қираулар және апаттар) және арнайы нұқсан келтіруге бағытталған саналы іс-қимылдардың салдары (қылмыстар және лаңкестік актілер); жедеғабыл байқалған салдарлар (мысалы: теміржол үйінділерінің гидрогеологиялық тәртібінің бұзылуы) және алыс болашақта болуы мүмкін салдарлар (мысалы: ауа райының ғаламдық жылып кетуі); технологиялық шаралар арқылы болдырмауға болатын салдарлар (мысалы: жанармайға тетраэтил қорғасынын қосуын доғарса қорғасын қосындыларының шығарындыларын тоқтатуға болады) және көлікті пайдаланудың кері жағының салдарлары (мысалы: көлік дамыған сайын адамдар жаяу жүруді азайтады, бұл гиподинамияға және әртүрлі ауруларға әкеліп соқтырады); көліктің қолда болуымен және пайдаланылуымен шартталған салдарлары (жоғарыда айтылып кеткен мысалдар) және көліктік инфрақұрылымның жоқтығы немесе дұрыс емес бағытта дамуы салдарлары (мысалы: алыстағы аумақтарда болған апаттарты жоятын қажетті қызмет көрсетулерді жеткізу қиындығы).

Терминологиялық жағынан қауіп-қатерлер үш жақты қаралады [2]:

1. Экономикалық: келеңсіз салдарлар, оларды экономикалық агент (осы жағдайда - көлік жүйесін пайдаланушы) өз мойынына алады, бұл шығындар деп аталды; шарт бойынша өтелінбейтін, айналадағылар мен олардың дүние- мүлкі үшін келеңсіз салдарлары экстерналиялар деп немесе нақтау айтқанда, жағымсыз экстерналиялар деп атайды (айналадағылардға зиян емес, пайда келетін жағдайлар да болады, сол кезде олар жағымды экстерналиялар болып табылады). Кейде кәдімгі шығындарды ішкі шығындар деп, ал жағымсыз экстерналияларды - сыртқы шығындар деп атайды.

Қауіпті

есептеу ұстанымы: әрқашанда бола бермейтін, тек белгілі бір ықтималдықпен болатын келеңсіз салдарлар. Кей жағдайларда әрдайым болатын салдарларды (көмірқышқыл газының шығарындылары немесе дабыр-шу) тәуекелдің туа-бітті жағдайы деп қарауға болады, оның болуы бірге тең. Актуарлық әдістеме техникалық және қаржылық есептеулерде кең тарапта пайдаланылады. Қауіптің сандық өлшемі келеңсіз жағдайдың болу ықтималы ретінде, тек қана кейбір ықтималдықпен келетін (келген оқиғадан болған залалды оның ықтималдығына көбейтеді) оқиғалардан болатын күтілетін залалдарды есептеуге немесе әрқайсысының нақты жеке-жеке ықтималдығы болатын, келеңсіз екі оқиғаның тәуекелін бағалауға мүмкіндік береді. Бұны белгілі ықтималдықтар теориясынан белгілі кәдімгі ережелер бойынша істеуге болады.

Сақтандыру ұстанымы, мүдделі тұлғалар сақтандыру шартын жасағанда қолданатын заңды қарым-қатынасқа негізделген. Сақтандыру оқиғасын жүзеге асыруда сақтанушы немесе үшінші тұлға (пайда көруші)

сақтандырушыдан сақтандыру сомасын алады. Азаматтық жауапкершілікті сақтандыруда сақтанушы болып тәуекелді қызмет атқаратын тұлға шығады.

Айта кету керек, барлық экономикалық тәуекелдер

айтарлықтай қауіпті болып келмейді, және реттеушілер немесе сақтандырушылар барлық экономикалық қауіптер туралы әңгіме қозғай қоймайды. Көліктегі қауіпсіздікке жауап беретін органдардың қайсы бірі билетсіз жолаушылармен күресуді өз міндетіне ала қоймас. Солай болса да көлік операторының көзқарсы бойынша жолаушы жол ақысын төлемеу қаупі сөзсіз тәуекелді білдіреді (әсіресе жолаушы шығар алдында төлем жасайтын болса). Сақтандырушы билетсіз жолаушылардан келетін экономикалық шығындарды сақтандыра алады, бірақ ол кәсіпкерлік қызметтің тәуекелін сақтандыру болып табылады, ол жазатайым оқиғалар және табиғи құбылыстардан сақтандырудан өзгеше болады.

2. Апаттар тәуекелі. Апаттар (қираулар, көлік оқиғалары) көлікпен байланысты негізгі қауіптердің бірі. Қирау көліктің және оның үстіндегі мүліктің мүлдем жоғуына алып келуі мүмкін, бірақ апаттан болатын толық жоғалтулар жиі-жиі көбірек болады, себебі шығын үшінші тұлғаларға да келтіріледі (мысалы: жолаушыларға, жаяу жүрушіге немесе қирау кезінде зақымдалған басқа көліктер иелеріне). Сондықтан, қирау ықтималдығы аз болғандықтан ғана көлік жүйесі пайдалы бола алады. Қираулар мен апаттарды сақтандыруға және алдын алуға арналған тікелей және жанама шығындар көлік жүйелерінің көбісінің өзіндік құнының ауқымды бөлігін құрайды.

3. Қираулар, сөзсіз, тәуекел, яғни, қауіптер болып табылады, олардың ықтималдығы қатаң түрде бірліктен аз.

Көлік оқиғаларының әрі қарайғы бірнеше жіктемесі болуы мүмкін: апат кезінде тек көлік иесі және көлік инфражүйесі ғана зардап шекті ме, немесе үшінші тұлғалардың денсаулығына, өміріне және мүлкіне нұқсан келтірілді; ауырлығы бойынша – адамдардың қазасыннан болатын; жарақаттың түрінің ауырлығы бойынша; тек материалдық шығынға әкеліп соғуы және, ең соңғысы, тікелей материалдық шығынға әкеліп соқпаған, бірақ көлік инфражүйесінің қызметіне нұқсан келтірген; материалдық залалдың бағалануы бойынша - мұнда «табиғи» шекаралар жоқ, бірақ , кейбір ведомстволық жіктемелерде, мысалы, көлікті жөндеуге бола ма, және жөндеуге жұмсалған қаржы жаңа көлік алғаннан асып кетпей ме деген бөлулер енгізіледі; қирау себептері бойынша; кім жауапты, және кім апатты болдырмауға мүмкіншілігі болған (бірақ болдырған), бұл жіктеме алдынғы жіктемемен тығыз байланысты болып шығады.

Көптеген көліктік жүйелерінде өздігінен материалдық шығынға немесе адам қазасына әкелмейтін, бірақ басқа факторларымен астасып апаттарға әкеліп соға алатын жағдайлар жайында мәліметтер де жиналады.

Қираулар себептері. Нақты қираулар көбіне бірнеше факторлардың астасуымен шартталады. Қалай болса да, апаттар мен қираулар себептердің астасуынан болатындықтан, әрбір мүмкін болатын себепті жеке-жеке азайту сияқты, тәуекелді басқару стратегиясы тиімді болып шығады.

Осы себеп бойынша «оқиғалардың алғышарты» санағын жинақтаудың маңызы бар. Оқиғалардың алғышарты пайда болу жиілігін біле отырып, нақты оқиғаның ықтималдығын бағалауға болады. Бұл ақпаратты сақтандырушылар сақтандыру жарнасының сомасын бағалау үшін қолдануына болады, оның үстіне мұндай бағалауды «жалпы көліктің» өзіне емес, нақты опреатрға байланыстыруға болады. Бірақ қираудың барлық мүмкін болатын себептерінің ықтималдығын нольге келтіруге болмайды, оларды тек азайтуға ғана болады.

Адам факторы көлік құралдарының экипаждары немесе жүрісті шұғыл басқаруға жауапты тұлғаның жіберген қатесімен шартталатын қираулардың себептерін біріктіреді. Санақ ақпараттары бойынша, барлық көліктер түрлеріндегі қираулар осы себептен болады, немесе зерттеу қорытындылары бойынша апаттардың бір себебі міндетті түрде осы болып аталады. Сол сияқты, теміржол апаттарының санағында 50% деген сан көп айтылады, бірақ бұл жерде «адам факторында» жылжымалы құрам мен жол шаруашылығына техникалық қызмет көрсетуде регламентті бұзу мен жіберілген қателіктер де ескеріледі.

Бір жағынан қарағанда, бұл сандар адам заманауи көлік жүйесінің әлсіз буыны болып келетіні, қозғалысты басқаруда әртүрлі автоматикалардың пайдалы екені туралы пайымдауға негіз болады. Басқа жағынан қарағанда, ең автоматикамен жасақталған көлік - теміржол көлігі. «Автоматикамен жасақталған» дегеніміз автоматиканың көптігі және күрделігі емес, бұл параметрлар бойынша авиация алда екені рас - машинистің орнына автомат шешім қабылдау үлесі көп. Міне, сондықтан, жолаушы-километр есебінде теміржолында авиация және автобус тасымалдауына қарағанда адам құрбаны көптеу болып келеді; бұл дамыған елдерге де, Қазақстанға да тән. Көптеген салаларда болғандай, теміржолды қайта құрылымдау автоматиканың сапасын арттырады және қираулар санын азайтады деп үміттенуге болады.

Техникалық ахаулар. Бұл санаттардр көліктік құрал-саймандар және көліктік инфрақұрылымның бұзылғандықтары бірігеді. Бұзылғандықтарды, өз кезегінде, негізгі үш санатқа бөлуге болады (бұл санаттар көліктік құрал-саймандарға да, көліктік инфрақұрылымдарға ға қатысты болуы мүмкін, яғни бұл санаттың алты түрі бар): сындарлы

жетіспеушіліктерімен шарттастығы, яғни жобалану қателері; конструктивті кемшіліктерімен шартталатындығы, яғни жобалаудағы қателіктер; дайындаудағы ақаулармен шартталатындығы; реламентті жұмыстарды орындаудағы қателіктермен, қызмет көрсетудегі ахаулармен немесе оларды дер кезінде жүргізбеумен шартталатындығы.

Адам факторына қарағанда техникалық

бұзылулар қирауларға және апаттарға өздігінен әлдеқайда жиірек әкеліп соғады. Алайда, техникалық бұзылғандықтар көбісі оқиғаға шалдықтыратын ықпалдардың бірі ғана болып шығады.

Табиғи жағдайлар. Соңғы жүзжылдықтарда көліктің күн райына тәуелсіздігін қамтамасыз етуде айтарлықтай жетістіктерге қол жетікізілсе де, толық тәуелсіздікке жете қоймады және мүмкін емес те сияқты. Іс жүзінде барлық көліктер түрлеріне тұман және де көруді нашарлататын басқа да табиғи жағдайлар үлкен қауіп келтіреді. Боран кезіндегі темір жолдардағы қар күртіктері, тал жапырақтарының жолды басып қалуы (жапырақтардың темірге жабысып қалуы дөнгелектердің рельспен сырғуын нашарлатып тежеуді бірнеше рет ұлғайтуға апарып соғады). Осы факторлардың әрекеттері оқиғалардың санының көрінерлік және аса елеулі күрделісіне - оқиғалар санының өзгеруіне жеткізеді. Зілзалалар, сел жүру және қар көшу, су тасқыны, дауылдар және құйындар көлік инфрақұрылымына айтарлықтай нұқсан келтіреді. Инфрақұрылым объектілерінің қар көшкіні қауіпі бар жерлерге немесе өзен арналарында орналасуы кейде қажет нәрсе болып келеді, бірақ техникалық шешімдер қауіпті азайтуға ықпалын тигізе де алады және қателік кетсе - оның үдетеді де.

Көлік жүйесінің жұмыс істеумен туындайын тәуекелдер. Экологиялық тәуекелдер. Экологиялық тәуекелдер деп - әртекті құбылыстарды түсінеміз. Жіктеме жасау үшін көліктің қалыпты қызметінен туындаған экологиялық тәуекелдерді (мысалы: қаракүйе

шығарындылары немесе у-шумен ластану) және қирау мен апаттардан болатын экологиялық тәуекелдерді (мысалы: жанармай ағындылары және қауіпті жүктің ағып кетуі) бөліп алу керек. Тәуекелдің екінші санаттағысы (әсіресе жүк радиактивті немесе уландырғыш болса) аса маңызды болуы мүмкін болса да, бәрібір, бұл құбылыстарды бөліп қарау керек: көліктің экологиялық тәуекелдеріне құбылыстар, у-шу және дірілдеу, ластануы да кіреді; теміржол үйінділерінің гидрогеологиялық тәртібінің бұзылуы; жабайы аңдардың жолдардың үстінде өліп қалуы; «тосқауыл әсері»- жабайы аңдардың тұрақтаған жерлерін жолдардың бөлшектеп тастауы; және басқа да жағымсыз құбылыстар.

Сонымен, теміржол көлігі тәуекелдер мен қауіптердің көбірек көзі болып табылады. Мұның астарында қаралып отырған саланың қайсы бір қызметі нәтижесінде келеңсіз салдар пайда болады немесе пайда болуы мүмкін екені меңзеледі [3].

Жоғарыда көрсетілген тәуекелдердің санаттарына қарай, теміржолдағы тәуекелдердің келесідей жіктеме сызбасы көрсетіледі (Сурет 1).

Сурет 1. Теміржол көлігі тәуекелінің жіктемесі

Келтірілген жіктеме бойынша: ішкі және сыртқы бәсекелестіктің нашарлауы, экономиканың өрлеу қарқыны мен инвестициялық белсенділік деңгейінің бәсеңдеуі, банк жүйесінің дағдарысы, өнеркәсіптегі құлдырау т.с.с. - макроэкономикалық тәуекелдер. Мұндай сценарий бойынша көлік кешенінің мақсаттары ғана емес, экономиканың басқа да көптеген салалары да тоқырайды. Макроэкономикалық қауіптердің жүзеге асырылуы жағдайында көлік қызметіне деген сұраныс азаюы мүмкін, ол мақсатты көрсеткіштерге де әсерін тигізеді.

Баға тәуекелдері. Көлік саласының дамуында энергиятасымалдау-шылардың әлемдік бағасы сыни фактор болып қала береді. Осы сегменттердегі әлемдік бәсекелестіктің нашарлауы тек жүк айналымының көрсеткіштерін төмендетіп қоймай, көлік кәсіпорындарының пайдасын да азайта түседі, және де, соның салдары ретінде, инфрақұрылымдық жобаларға қаржы құю мүмкіншілігін де төмендетуге әкеледі. Аталмыш тәуекел түрінің төмендеуі Қазақстан экономикасының әртараптануына, жоғары қосымша құнды өнімнің құрылымдық үлесінің артуына тікелей тәуелді. Содай-ақ осы тәуекелдер түріне энергия ресурстардың бағасы мен қолжетімділігіне тәуелді көліктік қызметтердің алуан түрлерін дамыту да тәуелді болмақ. Инфляциямен салыстырғанда энергиятасымалдаушылардың ішкі бағасының өсуі мемлекеттік және жеке меншіктегі көлік кәсіпорындарының шығындарын, жанармай сатып алуға шығындарын ұлғайтуға әкеліп соғады.

Бюджеттік қаржыландырудың қысқаруы (дағдарыс әсері болар). Жеке тұлғалардың көлік кешеніне салатын инвестицияларының көлемін көбейту жоспарлауына қарамастан, бюджеттің қатысуынсыз стратегиялық және әулеметтік маңызды жобалардың бір бөлігі жүзеге асырыла алмайды.

Бюджеттік жоспарлаудың мүмкін болатын тәуекелдеріне енетіндері: республикалық бюджеттің қысқаруы (секвестр) - бұл бюджеттік қаржының белгілі бір шекте қысқаруын алдын ала қарастыратын арнайы механизм, ол республикалық және жергілікті бюджеттерді орындау барысында, бекітілген қаржы сомасы республикалық бюждетке толық түспейді, соның салдарынан бекітілген бюджеттік бағдарламаларды толық көлемде қаржыландыру мүмкін болмаған жағдайда енігзіледі; республикалық бюджетті нақтылау кезінде стартегиялық мақсаттар мен міндеттерді түзету.

Заңнамалық тәуекелдер. Көлік салалсының тиімді әрі қарқынды дамуы, қазақстандық көлік кәсіпорындарының бәсекеге қабілеттілігі көп жағдайда жаңа нормативті-құқықтық актілерді дер кезінде және жедел қабылдауға, сондай-ақ қоланыстағыларына қажетті өзгертулер мен толықтырулар енгізуге тәуелді. Нормативті-құқықтық актілерді қабылдамау немесе қабылдауды созу Министрліктің стратегиялық мақсаттарын жүзеге асырыуда елеулі кедергіге айналады.

Геосаясаттық тәуекелдер. Қазақстанның халықаралық көліктік жүйеге ойдағыдай кірігуі көбіне көршілес елдердің тұрақты саяси жағдайына тәуелді. Атап айтақанда, Иран аумағынан өтетін «Солтүстік-Оңтүстік» көлік дәлізін дамыту жобасын іске асыруға Иран мен АҚШ арасындаға шиеленіс пен қарым-қатынастың күрт нашарлауы жағдайында қауіп төнуі мүмкін.

Техногендік және экологиялық тәуекелдер. Көлік инфрақұрылымының немесе жылжымалы құрамның тозуына байланысты артатын кезкелген ірі техногендік немесе экологиялық апат, қолданыстағы жабдықтардың тасқын тектес істен шығу мүмкіндігі байыпты капитал салымдарын талап етеді және қаражаттардың көлік жүйесінің басқа салаларына ауытқуына әкеледі. Техникалық прогерсс нәтижесінде көлік жүйесінің құрылымында сапалы өзгерістер де болуы мүмкін, олар көлік кешенінің өзінде құрылымдық өзгерістерге, нақты көлік түрлеріне сұраныстың ауысуына әкелуі мүмкін.

Кадрлық тәуекелдер. Салада маман кадрларға тапшылық сезіледі. Оның үстіне, Министрлікте аймақтық көлік-байланыс жүйесін басқару деңгейінде де, әкімдіктердің коммуналдық меншігінде болып отырған көлік-байланыс кешені ұйымдарын басқару деңгейінде де маман кадрларды іріктеп, орналастыру мәселесіне ықпал жасау тетігі жеткіліксіз. Әкімшілік және мемлекеттік қызметшілердің беделі мен мәртебесінің төмендеуі, олардың моралдық және материалдық ынталандырылуы жеткіліксіздігі, баспана мен басқа да әлеуметтік мәселелердің шешілмегендігі жоғары білікті мамандардың коммерциялық және басқа құрылымдарға кетуіне, әкімшілік және мемлекеттік қызметшілердің бос лауазым орындарына үміткерлер арасында басқару кәсіпқойлары, менеджерлері санының азаюына әкеледі.

Әдебиеттер

1. Методы управления конкурентоспособностью перевозчика на железнодорожном транспорте / Асатуров И.А. – М., 2004. ДЕП. в ВИНИТИ 28.09.2004. 1527-В-2004. – С.5-11.

2. Тэпман Л.Н. Риски в экономике / Под ред. проф. В.А. Швандара. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 412 с.

3. Постановление Правительства Республики Казахстан. Стратегический план Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2009 – 2011 годы. – Астана, 2008.