Економіка//11.Логістика

Смирнов І.Г., доктор геогр.наук, профессор

Київський національний університет імені Тараса Шевченка

Історія логістики: українсько-давньоримський аспект

Постановка проблеми. Об'єднана Європа в особі Європейського союзу нині інтенсивно працює над створенням Пан'європейської транспортно-логістичної системи, яка, з одного боку, має забезпечити зростаючі потоки вантажів та пасажирів у межах розширеної до 27 країн-членів Спільноти, а з іншого – надійно зв'язати країни ЄС з сусідніми країнами та регіонами світу, з якими здійснюються зростаючі обсяги торгівлі товарами та послугами, міжнародних інвестицій тощо. З точки зору єврологістики є істотним не тільки окреслення сучасного стану та перспективних напрямків її розвитку, але й дослідження ретроспективних аспектів (джерел) спільної європейської транспортно-логістичної системи. Недарма давньоримський акведук Пон-дю-Гар, зображений на банкноті в п’ять євро, нині перетворено в міст, яким проходить одна з європейських автодоріг. Давньоримський досвід створення високоякісної, розгалуженої та ефективної системи доріг, яка охоплювала майже всю Європу, багато країн Західної Азії та Північної Африки, опоясувала середземноморські береги і навіть досягала сучасних країн Чорноморського басейну, зокрема України, є корисний і цікавий в нинішніх умовах, коли на новій технічній та будівельно-конструкторській базі відроджуються стародавні легендарні торгівельно-транспорті маршрути. Це відноситься зокрема не тільки до Великого Шовкового шляху, але й до давньоримської трансконтинентальної магістралі Віа Ігнатіа (Ігнатієва дорога).

Наукові джерела та публікації з даної тематики є одиничними [1; 2; 3], оскільки в такому аспекті (ретроспективному) проблеми єврологістики в логістичній та економічній літературі ще не розглядалися. Разом з тим, стаття продовжує дослідження проблем формування Пан'європейської транспорно-логістичної системи та участі України в цьому процесі, відображені в працях Бакаєва О.О. [4], Цветова Ю. М. [5], Новикової А. В. [6], автора [7,224-291;8;9;10; 11] та інших дослідників.

Метою статті є розкриття особливостей створення та функціонування системи доріг давньоримської держави, яка не тільки заклала підстави сучасної залізничної та автотранспортної мережі країн Західної Європи, але й вже понад дві тисячі років тому практично реалізувала трансконтинентальні транспортні проекти. При цьому головна увага в статті зосереджена на дислокації давньоримської дорожньої мережі, особливостях її будівництва, а також інфраструктури та управління.

Виклад основного матеріалу. Стародавня Римська держава серед інших видатних пам'яток, що свідчать про найвищий рівень розвитку людської цивілізації на ті часи, залишила нам рештки своєї розвинутої транспортної системи, основу якої становила розгалуджена мережа високоякісних мощених доріг. За великих розмірів території Стародавнього Риму значної важливості набуло оперативне сполучення з віддаленими районами, доставка пошти, торгівельний обмін, переміщення військ та паломників. Всього давніми римлянами було збудовано понад 100 тис. км високоякісних доріг. Дороги римського періоду в деяких місцевостях збереглися і до наших днів. Це стосується і України, де рештки «Віа мілітаріс» – давньоримської військової дороги нині можна знайти в Криму. Колись, на початку нашої ери (62 рік) Рим захотів використати кримські грецькі колонії як форпости проти войовничих "варварів"-скифів та сарматів. Для цього до Херсону за вказівкою імператора Нерона прибула Равенська ескадра римського флоту, що складалася з 40 кораблів – бойових трирем та везла тритисячний військовий десант легіонерів. Мешканці Херсонесу отримали римське громадянство, а в самому місті розмістився римський гарнізон під командуванням військового трибуна. В зручній гавані Сюмболону (нині Балаклава), що раніше була піратською базою таврів, римляни побудували військові укріплення, а на мисі Ай-Тодор звели фортецю Гаракс. Від цієї фортеці на захід до Херсонесу і була прокладена «Віа мілітаріс». Точкою перевалу римляни обрали так звану «Чортову драбину» (Шайтан Мердвен, як пізніше назвуть перевал татари). І сьогодні, переваливши через Шайтан, можна біля десять кілометрів пройти справжньою римською дорогою, створеною за всіма правилами шляхового мистецтва Давнього Риму, та вийти до Байдарських воріт, звідки дорога повертала на Херсонес. На мисі аж до Кільсе-Буруна і нині чітко видно колії, врізані в скальну поверхню колесами возів майже дві тисячі років по тому. Римські легіони залишили Крим у кінці ІІІ сторіччя н. е. Форт Гаракс був зруйнований самими легіонерами, які не хотіли віддавати його до рук потенційних ворогів. А Херсонес перейшов під владу Візантії.

Розвиток та дислокація дорожньої мережі. Шляхова мережа, якою Рим покрив усю обширну територію своїх володінь, була не тільки досконалим технічним досягненням, але й мала величезне політичне і господарське значення. Вона зробила можливим для володарів Риму заснування та втримання найсталішої імперії в історії Європи. Вона створила шляхи, якими купці, жреці та воїни переміщували елементи майбутніх змін у західній цивілізації. Вона визначила положення майбутніх великих європейських транспортних та адміністративних центрів. Тільки багата та потужна держава, влада якої беззаперечно розповсюджувалася на обширні території, могла виконати таке велетенське завдання, змогла збудувати сотні тисяч км доріг, підтримувати їх у належному стані, забезпечити відповідним облаштуванням та надати надійну поліцейську стражу. Коли Римська імперія розпалася на численні незалежні держави, її велика система доріг підлягла поступовій руйнації, оскільки жодна середньовічна держава – спадкоємець Риму не мала ні необхідної організації, ні фінансів. Іспанські, французькі, німецькі вози немилосердно тряслися або грузнули на дорогах, якими півтори тисячі років раніше римські екіпажі котилися гладенькою поверхнею за будь-якої погоди.

Засади обладнання доріг подібного типу римляни запозичили в своїх західних сусідів – етрусків. Цей етнос, який в ІХ ст. до н.е. оселився там, де тепер знаходиться італійська провінція Тоскана, залишив блискучі докази своїх технічних здібностей, у тому числі у місто- та шляхобудуванні. Саме етруски навчили римлян споруджувати стічні канали, акведуки, зводити мости, споруджувати дороги. Але етруски не вийшли за межі будівництва добре нівельованих, осушених польових доріг з гладенькою поверхнею. Щодо римлян, то вони, в порівнянні з етрусками, зробили важливий крок вперед у шляховому будівництві, оскільки до всього вище наведеного вони додали дорожнє покриття, яке було здавна відоме, зокрема на Близькому Сході, але застосовувалося там тільки на коротких ділянках шляхів у обраних місцях. Римляни облаштували це покриття кілометр за кілометром на всіх головних дорогах імперії.

Тільки від Риму відходило більше 30 основних доріг (табл.1). Найвідоміші з них були Латинська, Аппієва, Фламінієва, Емілієва та Аврелієва. Вже в кінці ІІ ст. н. е. Італійський півострів мав декілька доріг першокласного рівня, які проходили по всій довжині півострова та перетинали його в низці місць. Однією з найстаріших була Латинська дорога, що в 334 р. до. н. е. з'єднала Рим з м. Кальві (сучасна провінція Кампанья). Ця дорога прислужилась як римлянам, так і їхнім супротивникам – Піррові, царю Епіру та Ганнібалу. Найбільш жвавою була Аппієва дорога, яку називали «царицею доріг». Її будівництво почалося в 312 р. до. н. е. за цензора Аппія Клавдія та тривало понад сто років. Спочатку дорога з’єднала Рим з м. Капуя та проходила в східному напрямку. Її поверхню почали укладати камінням з 295 р. до н. е. Як і більша частина консулярних доріг (які будувалися під наглядом найвищих магістратів Риму), вона будувалася поступово, відповідно до ступеня політичної експансії Риму та зростання його торгівельних потреб. За Горація, який описав свою поїздку цією дорогою, її продовжили на південь півострову - до Бедевенту та далі - до порту Бріндізію (нині - Бріндізі), в якому спорудженням двох колон сповістили , що це буде Аппієва Траянова дорога. Від Аппієвої дороги відгалужувалися Северова та Доміцієва дороги (в напрямку до Неаполю та Помпеї).

Таблиця 1. Головні (консулярні) дороги Стародавнього Риму

№ з/п	Назва дороги	Роки будівництва	Початковий, проміжні та кінцевий пункти (або регіони)	Довжина (км)
1 2 3 4 5 6,7,8 9 10 11	Латинська Аппіева Северова Доміцієва Аврелієва Кассієва, Клодієва, Цимінова Фламінієва Емілієва Емілієва (продовження на північний захід)	334 р. до н. е. 312 р. до н. е. - 200 р. до н. е. 312 р. до н. е. 312 р. ло н. е. 144 р. до н. е. 300 р. до н. е. З 268 р. до н. е. З 187 р. до н. е. З 60 р. до н. е.	Рим - Кальві (біля суч. Неаполя) Рим - Капуя - Беневент - Бріндізій (Бріндізі) Відгалуження від Аппієвої дороги до Неаполю Відгалуження від Аппієвої дороги до Помпеї Рим - Генуя Рим - Етрурія Рим - Арімін (Ріміні) Плаценція (П’яченца) - Парма - Бононія (Болонья) - Арімін (Ріміні) Плаценція (П’яченца) - Медіолан (Мілан) - Августа Преторія (Аоста)	200 500 100 100 360 200-300 кожна 300 300 60

На північ від Риму вели Аврелієва, Кассієва, Фламінієва та Емілієва дороги. Аврелієва дорога була збудована не пізніше 144 р. до н. е. та проходила вздовж західного узбережжя Тірренського моря до Генуї, де з’єднувалася з дорожною мережею річки Падус (По) та закінчувалася в Арелаті (нині Арль) в Південній Галлії. Кассієва дорога разом з дорогами Клодія та Циміна були першими трасами від Риму до сусідньої Етрурії. Скоріше всього вони виникли внаслідок з’єднання між собою створених етрусками ділянок доріг.

Фламінієва дорога будувалася з 268 р. до н. е. Вона закінчувалася на Адріатичному узбережжі в Аріміні (нині Ріміні), де з’єднувалася з Попілієвою дорогою, яка вела далі на північ - до Паннонії (теперішні Австрія та Угорщина). Емілієва дорога (з 187 р. до н. е.) була однією з небагатьох доріг, що не відходила від Риму. Вона з’єднувала Плаценцію (П’яченца) через Парму і Бононію (Болонью) з Аріміном (Ріміні). За імператорів її продовжили на північ від Плаценції до Медіолану (Мілан) та Августи Преторії (Аоста) в Альпах.

В міру того, як Рим збільшував свої володіння, наступним кроком розвитку його транспортної (дорожньої) інфраструктури було спорудження доріг за межами Італії (табл. 2). Це відповідало насамперед меті забезпечити безперервний доступ військовим з’єднанням, а також різноманітних указів з столиці до командирів легіонів та чиновників у всіх кінцях Римської держави. Хоча давньоримські чудові дороги активно використовувалися численними торговцями та подорожуючими, вони були побудовані воїнами та, в першу чергу, мали військове призначення. У володіннях на схід від Італії найважливішою та найвідомішою була Ігнатієва дорога (або Віа Ігнатіа). Вона починалася в порту Діррахій (нині Дуррес в Албанії) і через Македонію та Фессалоніку (Салоніки, Греція) доходила до Костянтинополя. Побудований між 146 та 120 рр. до н. е., цей шлях мав довжину 860 км. Дорожня мережа в Греції та на Близькому Сході була свого часу створена еллінами, до них персами, а ще раніше - ассірійцями. Тому римляни в цих районах лише відремонтували та зміцнили дороги, що існували до них. У І ст. н. е. подорожуючі, що прибули Ігнатієвою дорогою до Візантії, перепливши через Боспор (нині Босфор), могли розраховувати на гарні дороги, які вели через Малу Азію та Сирію до Олександрії Єгипецької.

Щодо західних володінь Риму, то тут існували дороги, що використовувалися галльськими племенами. Але доведення їх якості до рівня римських дорожних стандартів вимагало чималої праці. Так прибережна дорога з Генуї (Аврелієва) була продовжена через Массілію (Марсель), Нарбон та Таррагону аж до Гадеса (Кадіс) на крайньому півдні атлантичного узбережжя Іспанії (до Геркулесових стовпів). Більше десяти доріг перетинали Альпи через перевали Мон Женевр, Великий та Малий Сен-Бернар, Шплюген (назви сучасні) та Юлійський перевал у Галлію та Гельвецію (нині Швейцарія), а з Аквілеї через декілька низько розташованих перевалів дороги вели в долину Данубія (Дунаю). За якихось нам невідомих причин римські дорожні інженери проігнорували декілька перевалів, найбільш підходящих з сучасної точки зору. Так до останніх років ІІ ст. до н. е. не було дороги через найбільш відомий нині перевал між Австрією та Італією Бреннер; жодна дорога не була побудована через Мон-Сені, Симплон, Сен-Готард. У Північній Африці протяжна дорога вела з Олександрії на захід у Мавританію (до сучасних Алжиру та Марокко).

Таким чином, вже на початку нашої ери, тобто понад 2000 років тому, Середземне море було охоплене кільцем майже безперервних доріг вздовж своїх дуже неоднорідних за рівнем розвитку узбережь. Головні дороги та відгалуження, як промені, розходилися вглиб Європи та Азії, натомість у Північній Африці вони не заходили глибоко всередину материка. В кожній римській провінції два-три міста ставали вузловими центрами місцевої дорожньої мережі. В подальшому більшість таких міст перетворилися в центри колісних, а потім і залізничних шляхів. У них і сьогодні під асфальтом або рейками можна знайти бруковану поверхню римської дороги. В Іспанії подібними центрами були Цезароавгуста (нині Сарагоса), Кордуба (Кордова) та Емерита (Мерида). В Галлії транспортними перехрестями були (і залишаються нині у Франції) Лугдун (Ліон), Дурокортор (Реймс). У Британії це був Лондиній (Лондон), в Італії - Рим, Медіолан (Мілан) та Аквілея (остання після падіння імперії поступилася місцем сусідній Венеції). В численних розвинених грецьких державах у Малій Азії вузловими центрами стали Пергам, Ефес і Апамея, в Північній Африці - Карфаген (у нинішньому Тунісі), Тевесте та Сірту-Костянтину (теперішній Алжир). Занепад античної цивілізації в Малій Азії та Північній Африці перетворив більшість цих центрів у сьогоднішні міста - привиди або занедбані поселення.

Проектування та будівництво доріг.Як же будувалися римські дороги? «Траси визначалися за прямими лініями. Дороги мостили обтесаним камінням або покривали шаром щільно збитого піску. Там, де шлях перетинали річки або яри, будувалися мости та зводилися насипи, а потім рівні з обох сторін точнісінько підганялися так, що вся робота в цілому була радістю для ока», - так Плутарх описував будівництво, яке здійснювалося під керівництвом Гая Гракха в 123-121 рр. до н. е. [1,123]. Мова Плутарха може видатися дещо претенціозною, але автор нічого не перебільшив. Він відобразив головні дороги Риму, що споруджувалися саме в такий спосіб (рис.1). Характерною рисою римської дороги була її прямолінійність. Вона біжить, як летить стріла, при цьому має рівну поверхню. Навіть там, де траса дороги не є ідеально прямою, як наприклад у Британії, протягом 40-50 км вона має відхилення тільки у 800 м. Подорожуючи нині Європою, легко можна відрізнити дороги, збудовані римлянами, оскільки вони проведені прямими лініями за мінімального числа поворотів. Традиції давньоримського проектування та будівництва доріг широко застосовувалося багатьма країнами Середньовічної Європи протягом багатьох пізніших віків, що видно і в Україні. Так, саме в такий спосіб за часів Річі Посполитої було збудовано в’їздну дорогу до міста-фортеці Кам’янця-Подільського з сторони т.зв. Польських фільварків (у т.ч. дві прямі лінії дороги на схилі, один поворот, використання броду на р.Смотрич). Давньоримські засади місто та шляхобудівництва простежуються також і в Чернівцях, де за часів Австро-Угорської монархії були спорудження основні вулиці, що ведуть з долини р.Прут (від залізничного вокзалу) до центру міста, розташованого на височині. Опукла друкована поверхня чернівецьких вулиць і нині сприяє миттєвому стоку дощових опадів та снігу за його танення навесні. Через це калюж на вулицях цього міста ніколи не буває, а бруківка стає сухою за перших сонячних променів. Для порівняння в м.Житомирі під час дощу калюжі перекривають повністю навіть центральні вулиці і перехожі змушені рухатись чіпляючись за паркани. Нехтування римськими традиціями будівництва дренованих дорожних систем простежується нині навіть у м.Києві, зокрема при спорудженні наземних виходів з деяких станцій метро (наприклад, Героїв Дніпра, Дружби народів), що призводить до їх регулярного підтоплення підчас злив.

Римській державі потрібні були в першу чергу дороги з великою пропускною спроможністю в усі пори року та за будь-якої погоди. Іншими словами ці дороги слід було розміщувати на твердій ретельно осушеній підставі, а там, де рух був особливо жвавим - вкрити міцною поверхнею. Це було грандіозне завдання для римських інженерів та техніків, оскільки їхні можливості були обмежені, особливо щодо робочої сили та технічних засобів. На спорудженні основних комунікаційних артерій працювало військо, однак часто воно не могло виділяти значні контингенти для такої довготривалої роботи. Використовувалися найпростіші інструменти: кирка, молот, кайло, заступ. З траси наміченого шляху усували скелі: їх трощили кирками. Землю з траси викидали заступами. Скельні уламки та землю виносили в кошиках (тачки, що вже були відомі на той час в давньому Китаї, дістали застосування в Європі тільки за часів Середньовіччя). За допомогою таких досить примітивних інструментів давньоримські будівельники доріг досягли дуже значних результатів. Наприклад, у Тарацині (нині Терачіна, Італія) між схилом гори та морем для Аппієвої дороги була відколота частина скелі товщиною 126 футів (понад 40 м) і ця цифра була вибита на скелі. Сучасне шосе, що розташоване на бувшій Фламінієвій дорозі, проходить крізь тунель довжиною 37 м, який був споруджений у 77 р. н. е. Збереглися тунелі, що нині не використовуються, довжиною до 900 м. Але римські будівники доріг зверталися до подібних робіт тільки тоді, коли це було конче необхідним. Їхні звичайні рішення передбачали вміле використання власних властивостей певної ділянки землі, а не боротьбу з ними.

Будуючи дорогу на рівнині, як наприклад, у долині річки Падус (нині По), її прокладали напряму, трохи підвищуючи над рівнем навколишніх полів. Це допомагало не тільки при осушенні, оскільки на ділянках, де накопичувався сніг, навіть після великих снігопадів дороги залишалися вище його рівня. В горбистій або гірській місцевості дороги прокладали на схилах горбів та гір, навіть якщо це призводило до викривлення та подовження траси. Сучасне шосе часто звивається по дну долини, в той час як його римська дорога-попередниця завжди знаходиться високо над долиною, проходячи схилами. Римляни намагалися уникати прокладання доріг на болотистому або навіть вологому грунті, щоб забезпечити шляхи від весняних повеней. Слід пам’ятати, що дороги будувалися перш за все у військових цілях, саме тому відкіс з однієї сторони та прірва з іншої оберігали римські загони від атак з обох боків дороги. Для римських проектувальників додаткові вигини дороги не були надто високою ціною, яку слід було заплатити за безпеку легіонів під час їхнього маршу.

Після прийняття кінцевого рішення щодо того, куди повинна була прокладатися дорога, римські будівельники приступали до вимірювання траси - і це завдання часто ставало серйозним випробуванням для примітивних інструментів, що були в їхньому розпорядженні. Дороги прокладали окремими прямолінійними ділянками, тому часто, в зв’язку з неточним вимірюванням величини ухилу, ці фрагменти з’єднувалися нерівно або відрізнялися за своїм рівнем. Наступним кроком було ретельне дослідження території та грунту з метою визначення типу дорожнього полотна. Сучасні археологічні дослідження решток римських доріг у різних частинах Західної Європи (зокрема в Італії та Франції) виявили дві їхні головні особливості. По-перше, римляни не застосовували цемент до підстави доріг; по-друге, вони ніколи не дотримувалися одного і того ж типу дорожнього полотна, оскільки його вибір залежав від грунту і характеру території, де прокладалася дорога.

Давньоримська дорога повинна була мати поверхню, стійку за довільних погодних умов. Там, де рух не був інтенсивним (наприклад, у віддалених провінціях), технологія покриття дороги полягала в нанесенні на неї верстви гравію. Щодо доріг з дуже активним рухом (наприклад, Аппієва чи Фламінієва), то їхню поверхню мостили багатокутним камінням з базальту (кварцу), граніту чи порфіру - міцних вулканічних порід. Кам’яні блоки мали в діаметрі 50 см, а товщину до 20 і більше см. Їх укладали разом, як мозаїку. Такі блоки утворювали абсолютно гладеньку поверхню. Оскільки вулканічні породи можливо видобувати, відколюючи багатосторонні блоки, найпростішим способом створення досконалого дорожнього покриття було укладання їх в тому порядку , в якому вони знаходилися в кам’яноломні. З цією метою їх там нумерували та вантажили партіями на кораблі.

Головною проблемою була підготовка дорожнього полотна, яке б попереджало зсув каміння та появу понижень дороги, які не тільки викликали тряску при проїзді, але й затримували дощову воду, що в кінці кінців могло призвести до розмиття дороги. Як сказав римський поет, що спостерігав за будівництвом дороги на м’яких піщаних грунтах біля Неаполю, техніки повинні були «таким чином приготувати дорожнє полотно під поверхню, щоб земля не піддалася, щоб фундамент не виявився хитким, щоб полотно не виявилося неміцним, коли на нього будуть тиснути мостильні блоки»[1,125]. Часом дорога йшла таким твердим грунтом, що не було необхідності накладати якесь полотно і єдине, що залишалося зробити робітникам, - це нівелювати ділянку та помістити кам’яні блоки безпосередньо на грунт (збереглася ділянка такої дороги, що вела з Антіохії до Халкиди в Сирії). Там, де земля була дуже м’якою доводилося копати рови, щоб досягти твердої основи, а у ровах поміщати заокруглене каміння в масі глини. Товщина дорожнього полотна залежала від того, наскільки глибоким був рів. Якщо дорога повинна була бути підвищеною, то полотно робили таким високим, що воно перевищувало рівень грунту аж до необхідної висоти. При цьому римські будівельники неухильно дотримувалися наступної засади: земля або глина, які використовувалися в якості зв’язуючої речовини, повинна була походити з іншої ділянки, а не з того рову, який копали для цієї дороги. Боки дорожніх насипів оберігали від розмивання за допомогою терасоподібних стінок, польового каміння або тесаних блоків там, де необхідно було забезпечити декоративний ефект. Часами землевимірювальники не могли уникнути проведення дороги крізь болота та піски. Тоді будівельникам доводилося сильно потрудитися, щоб підготувати належне дорожне полотно. Єдиним способом було копання глибокого рову та вкидання туди стільки скельних блоків, поки вони не створювали достатньо потужної та надійної основи. Якщо це не допомагало, то будівельники забивали в рів дерев’яні палі та поміщали на них дерев’яний настил, поверх якого вкладався шар гравію.

Коли дорожнє полотно було готове, муляри приступали до підготовки кам’яних блоків для поверхні дороги. Їх укладали таким чином, щоб надати поверхні опуклість, тобто дорога посередині була дещо вища, ніж з її боків, завдяки чому дощова вода могла стікати з її поверхні. На дорогах, що йшли схилами, цю мету досягали не значним нахилом поверхні до нижчої сторони. Нарешті, принаймні на великих дорогах, з обох їх сторін улаштовували кам’яне обрамлення. Із його зовнішнього боку прокладали водостічні рівчаки та незамощену доріжку для пішоходів та тяглових тварин. На узбіччі на певній відстані одна від одної встановлювали кам’яні брили, щоб подорожуючий міг сісти на коня верхи (це було дуже зручно в ті часи, коли ще не знали стремен) або залізти на візок з високими колесами. Всі римські дороги обов’язково мали з обох сторін рівчаки для відведення дощової води.

Не тільки дорожнє полотно але й поверхня давньоримських доріг розрізнялася залежно від грунту та території. Так, у Північній Африці навіть головні дороги були шляхами, прокладеними просто на піску. В гористих місцевостях дорогу часто вибивали в скелі у вигляді горизонтальної поверхні відповідної ширини. В окремих місцях додавали штучні колії, що були подібні до тих, які робили за декілька століть до цього елліни та етруски, щоб зробити можливим проїзд без ковзання. Часом якість дороги визначалася умовами життя, а не засадами конструкції. Так, археологами було виявлено ділянку першокласної дороги, за якою слідував немощений шлях середньої якості. Схоже на те, що в даному випадку досвідчені будівельники виконали першу частину дороги, а потім за якоюсь причиною, були відізвані та залишили завершення роботи місцевим виконавцям.

Ширина римських доріг була різною. Аппієва дорога, перша римська дорога великого масштабу, місцями досягала ширини десять римських футів (біля 3 метрів). Отже, це була зручна двосмугова дорога, на якій два вози могли з легкістю їхати бік о бік.

Таблиця 2. Дорожня мережа Давньоримської держави в Європі, Азії, Африці

№ з/п	Назва дороги	Роки будівництва	Початковий, проміжні та кінцевий пункти (або регіони, країни)	Довжина (км)
І. Європа
1 2 3 4 5 6	Ігнатіева (Віа Ігнатіа) Попілієва Аврелієва (продовження на північний захід) Аврелієва (продовження на північний схід) 10 доріг через Альпи (через перевали Мон-Женевр, Великий та Малий Сен-Бернар, Шплюген, Юлійський та інші) Віа Мілітаріс на території сучасної України (Кримський півострів)	146-120 рр. до н. е. З 268 р. до н. е. З 144 р. до н. е. З 144 р. до н. е. 2 ст. до н. е. 62 р. н. е.	Діррахій (Дуррес, Албанія) - Фессалоніка (Греція) - Костянтинополь (Стамбул, Туреччина) Арімін (Ріміні) - Аквілея (біля Венеції) Паннонія (Австрія, Угорщина) Генуя - Арелат (Арль, Франція) - Лугдун (Ліон) - Дурокортор (Реймс) - Лондиній (Лондон) Генуя - Массілія (Марсель, Франція) - Цезароавгуста (Сарагоса) - Кордуба (Кордова) - Гаде (Кадіс, Іспанія) 5.1. Італія (Августа Преторія, суч. Аоста) - Галлія, Гельвеція (суч. Франція, Швейцарія) 5.2. Італія (Аквілея) - долина Данубія (Дунаю) Херсонес - Сюмболон (Балаклава) - перевал Шайтан-Мердвен - фортеця Гаракс на мисі Ай-Тодор (біля Ялти)	860 ~600 ~800 ~1550 ~300 ~450 100
ІІ. Південно-Західна Азія (Близький Схід)
7	-	1 ст. до н. е.	Костянтинополь - Пергам - Ефес - Апамея (суч. Туреччина) - Антіохія (Сирія) - Петра (суч. Йорданія) - Олександрія Єгипецька	~2000
ІІІ. Північна Африка
8	-	1 ст. до н. е.	Олександрія Єгипецька - Карфаген - Тевесту - Сірту - Костянтину в Мавританії (суч. Туніс, Алжир, Марокко)	~3000

В інших місцях ширина цієї дороги зменшувалася до восьми римських футів, що являло мінімум для двосмугової дороги. Більшість доріг, що вели до Риму, перед вї'зною брамою розширялися до 30 та більше римських футів. Усі ці цифри відносяться до самої дороги, тобто до тієї її частини, якою користувалися вершники та візки. Кам'яні обрамлення та пішохідні доріжки становили додаткових п'ять римських футів (1,5м).

Окремо слід сказати про Ігнатієву дорогу або Віа Ігнатіа – давньоримську дорожню магістраль, яка починалася в м. Дурресі (сучасна Албанія) та вела до Костянтинополя. Вона була продовженням Аппієвої Траянової дороги, з'єднувала Рим та Костянтинополь найкоротшим шляхом, включаючи ділянку морських перевезень від порту Брундізій (нині Бріндізі на півдні Італії) до порту Дуррес. Отже, Віа Ігнатіа можна назвати попередницею сучасних транс'європейських мультимодальних транспортних коридорів. Вона була побудована між 146 та 120 рр. до н.е. та мала довжину біля 900 км. Ширина вимощеного камінням дорожнього полотна становила понад 9 м. Інфраструктура цього давньоримського "швидкісного шосе" включала розташовані на узбіччі корчми та заїжджі двори, ремонтні майстерні та поштові станції, на яких змінювали коней. Ці об’єкти розміщувалися вздовж всієї дороги на відстані одноденного кінного переходу. Дохід від їхньої експлуатації призначався на підтримку дорожньої мережі. Крім того, вздовж дороги на тій самій відстані були розміщені пости, де чергувала варта, яка відповідала за безпеку на трасі. На Віа Ігнатіа, як і на інших римських дорогах, були встановлені так зв. "відбійники" – спеціальні кам'яні бордюри всередині та по краях проїжджої частини, що виключали зіштовхування зустрічних возів та їх падіння з дороги до узбіччя. Рух на Віа Ігнатіа, як і на інших дорогах Давнього Риму, був лівостороннім – щоб зустрічні візки не потрапили під батоги візниць, які ті тримали в лівій руці. Великі ділянки Ігнатієвої дороги у відносно доброму стані зберіглися аж до початку ХІХ ст., однак протягом останніх двох століть ця давньоримська дорога була частково розібрана на будівельні матеріали, а частково похована під пізнішими культурними нашаруваннями. На початок розкопок на поверхні залишилося лише три км з усієї величезної дороги, з яких неможливо було уявити,як вона виглядала за античних часів. Усю складність конструкції давньоримської дороги вдалося виявити лише під час будівництва її сучасної "реінкарнації" – швидкісного транс'європейського шосе "Ігнатіа",траса якого проходить майже паралельно Віа Ігнатіа. Цей сучасний європейський транспортний проект оцінюється у $8 млрд, а терміном його закінчення визначено 2010 р. До речі єврошосе «Ігнатіа» частково належить до складу Пан'європейського мультимодального транспортного коридору №8 (Дуррес-Тірана-Скоп'є-Софія-Пловків-Бургас-Варна).

У гірських місцевостях, де рух був невеликим, а спорудження дороги вимагало багато зусиль та часу, римляни будували дороги мінімальної ширини. У вузьких проходах дороги часом звужувалися до однієї смуги шириною біля 6 римських футів з облаштуванням роз'їздів, що надавало можливість возам розминутися. На ділянках, де неможливо було ні вибити дорогу в скелі, ні прокласти тунель, будівельники закріплювали на скелі дерев'яний помост, облаштовуючи на ньому дорогу. При цьому нахил такої дороги ретельно розраховувався і міг складати до 15º (досить стрімкий з сучасної точки зору). Зрозуміло,що така дорога потребувала постійного догляду та консервації та не була безпечною. Але римлян це влаштовувало. Так, сучасна дорога ,що веде на перевал Малоя (між Італією та Гельвецією – Швейцарією) нараховує 22 повороти, а давньоримська – тільки три.

Римляни будували свої дороги високо над дном долин, щоб перетнути річки там, де можливо було переправитися вбрід, і взагалі вони не відмовлялися від використання бродів. Часом для цього вони заповнювали русло потоку пласким камінням. Там, де це було неминуче, вони будували мости: на віддалених теренах - дерев'яні, на головних трасах – міцні кам'яні мости з брукованими дорогами. Мости споруджувалися у формі арки або декількох арок, які спиралися на масивні кам'яні бики. Наприклад, Фламінієва дорога неподалік від Нарнії проходить над річкою мостом, центральна арка якого має біля 20 м висоти, а проліти - понад 30 м кожний. Міст над р. Таг (Тахо) поблизу м.Емерита (західна частина Іспанії), збудований за часів імператора Траяна, і сьогодні постійно відкритий для руху. Його шість прольотів досягають висоти 75 м над поверхнею річки. Римські інженери проектували мости з довгими під'їзними рампами з кожної сторони з тим, щоб поверхня мосту була якомога більше наближена до рівня дороги.

Оскільки дороги вели з густонаселених територій вглиб країни, вони в міру віддалення від великих центрів поступово втрачали свої зручності, пішохідні доріжки, обрамлення і наприкінці, елегантну поверхню з баготокутової бруківки. Вимощені ділянки знаходилися тільки при в'їздах до міст, на перехрестях та в інших важливих пунктах, решта доріг вже не була вимощена базальтом або гранітом, а їхня поверхня була вкрита шаром шлаку або гравію. При цьому дорожнє полотно було зроблене по-старому ретельним римським способом, шляхом викопування ровів аж до досягнення рівня твердої основи та розміщення там товстого шару природно закругленого каміння, що було залите глиняним розчином. Якщо виникала необхідність, дно такого рову зміцнювалося верствою плаского каміння. Верхня частина дорожнього полотна згладжувалася і після надання їй опуклого кшталту утворювала поверхню дороги. Всі другорядні дороги теж будувалися в такий або примітивніший спосіб. Найгіршим видом була звичайна польова дорога, відома ще з часів цивілізацій Стародавнього Сходу.

Інфраструктура та управління дорогами. Щоб підримувати розгалуджену систему давньоримських доріг у належному стані, був створений спеціальний адміністративний штат при кожній дорозі. З одного боку, він виконував політичні та військові завдання, з іншого – відповідав за зручності подорожуючих і з цієї метою включав різні інстанції. Загальне керівництво цим потужним бюрократичним механізмом здійснював ще з часів його фундатора Августа особисто імператор. Важливі дороги знаходилися під опікою сенаторів в ранзі претора. Претор – це вищий магістрат, який відповідав за судочинство, мав право командувати військами та керувати провінціями в повному обсязі цивільної та військової влади. Це була друга особа в ієрархії римських чиновників після консулів. Сенатор-опікувач дороги мав у своїх обов'язках: слідкувати за станом дороги; здійснювати керівництво ремонтними працями; надавати дозволи щодо будівництва споруд на прилеглих до дороги землях; наказувати руйнувати всі споруди, зведені на цих землях без його дозволу; вирішувати всі спірні справи, пов'язані з данною дорогою. Сенатори – опікувачі доріг, як і коменданти з їх охорони, підкорялися безпосередньо імператору і ним призначалися. В свою чергу, сенатору-опікувачу дороги підлягали : префект преторію (відповідальний за загальний рівень обслуговування подорожуючих), префект возів (відповідальний за транспортні засоби), префект табеларіїв (гінців), префект куріозів (інспекторів) (рис. 2).

На всіх дорогах Римської імперії діяв т. зв. "курсус публікус" (державна пошта), що відповідав за обслуговування осіб, які подорожували в державних справах. Це були різноманітні чиновники і гінці, що здійснювали зв'язок між Римом та провінціями. Їхній спеціальний статус засвідчував т. зв. "диплом" (евекціо), який надавав пріоритетне право використовувати як приватні, так і державні (публічні) засоби пересування та зупинятися в заїжджих дворах, що були розміщені вздовж дороги. Такий "диплом" являв собою диптих – дві навощені таблички, складені разом. У них вказувався рік, ім'я імператора, була відповідна печатка. Термін такої "подорожньої грамоти" закінчувався за рік, або разом зі смертю імператора,ім'я якого було вказане в диптиху.

коменданти охорони

доріг

Рис. 1. Структура управління шляховим господарством Римської імперії

Державне управління дорожньою мережею віддавало перевагу Італії за рахунок провінцій. В Італії кожна велика дорога мала власного куратора (уповноваженого сенатора), що був зобов'язаний проводити ремонт та утримувати дорогу в належному стані. В провінціях відповідальність за дороги, як і за все інше, ніс намісник. Відповідно він видавав розпорядження місцевій владі, яка повинна була ремонтувати споруджені воїнами дороги та будувати на підставі відповідних креслень додаткові дороги. Як виконувалися ці накази, то вже інша справа. Населення провінцій було і так перевантажене податями та необхідністю утримання інших служб, щоб додатково ретельно займатися ще й дорогами.

Останнім етапом облаштування давньоримської дороги було встановлення милліаріїв – милевих стовпів на кожній римській милі (тисяча п'ятистопних кроків, біля 1480 м). Плутарх писав про Гая Гракха: «Крім того Гай розмірив кожну дорогу, від початку і до кінця по одній милі (вісім стадіїв) та відзначив відстані кам' яними стовпами» [1,128]. В Італії на кожному з них була вибита цифра,що позначала відстань від Риму, або від міста, з якого дорога починалася в тій або іншій провінції. Часом на стовпах вказувалася відстань між містами, а іноді – від початку дороги. Так, у Галлії на дорогах, що відходили від Лугдуну (нині Ліон), позначали відстань від цього міста. В окремих випадках на стовпах могло міститися більше інформації, у т. ч. відстань до кінця дороги, або до трьох – чотирьох пунктів на дорозі. В самому Римі на одному з рогів Форуму стояв "золотий" милевий камінь, на якому позолочені цифри вказували відстань від Риму до найважливіших місцевостей держави. Центри провінцій мали свої милеві знаки, подібні римському. Для подорожуючого, який рухався пішки, на коні або у візку та роздумував над тим, скільки йому залишилося шляху, щоб знайти харчування та ночівлю або змінити коней, милеві стовпи були дуже важливим джерелом інформації. Недарма, деякі місцевості дістали свої назви від цифри, вибитої на стовпі або від самого стовпа.

Наприклад, на дорозі з Марселю до Екс –ан-Прованс існує поселення Кар ( від латинського "квартум", за римських часів це означало "ад квартум ляпідем" – при четвертому камені). За три милі звідси, тобто на відстані семи миль від Марселю розташоване село Сетем (від "ceптімум" - сьомий). За дев'ять миль від Марселю в середні віки існувала "Вілла де Ноно" (тобто "вілла на дев'ятій милі"), а за чотирнадцять миль нині знаходиться місто Миль, яке дуже вірогідно, отримало свою назву від поставленого там римлянами милевого стовпа – милліарія. Населений пункт Альбіум Інтімиліум (Італія) на Аврелійовій дорозі між містами Саво (нині Савона в Італії) та Нікея (нині Ніцца у Франції) сьогодні має назву Вентімилья (дослівно – "двадцята миля").

Окрім милевих стовпів при дорогах ставилися пам'ятники богам, зокрема на честь Меркурія або його грецького аналога Гермеса, священного заступника подорожуючих. Вони мали різноманітний характер, починаючи від повністю завершених придорожніх храмів та окремо стоячих фігур богів, часто простих та суворих на вигляд, та закінчуючи звичайними купами каміння, що називалися "горби Меркурія". Ці горби символізували давньоримське божество і подорожні не гребували старовинним звичаєм покладання жертви у вигляді додавання до купи ще однієї каменюки.

У середньовічній Європі всюди,де це було можливе, використовувалися римські дороги. Оскільки там на коней почали одягати хомути, на візках стали перевозити більш важкі вантажі. Римські дороги не були розраховані на таку вагу і поступово почали руйнуватися. Єдине, в чому середньовіччя випередило римлян, це було будівництво мостів, можливо, під впливом досвіду, набутого при спорудженні готичних соборів, але в'їзди на ці мости робилися неймовірно стрімкими. Відродження принесло європейцям досконаліші землевимірювальні прилади. Тільки у ХVIII ст. стали застосовувати земляні насипи (а не кам'яні брили з земляною зв'язуючою речовиною, як у римлян). Але остаточно рівень давньоримського дорожнього будівництва був перевищений тільки в кінці ХІХ ст. , коли французький інженер Дж. Л. Мак-Адам провів "революцію" в цій сфері, зменшивши товщину шару дорожнього полотна та розмістивши на поверхні дрібно роздроблене каміння майже однакового розміру – щебень. Далі був розроблений метод облаштування профільованих доріг з складною системою дренування полотна. Нарешті, в першій половині ХХ ст. винайшли міцне асфальтове та асфальто-бетонне покриття, яке на сучасних вулицях та автомагістралях досягає товщини 20 см та більше.

Римляни не були єдиними досвідченими будівельниками доріг у давнину. На іншому кінці світу могутні імператори династії Цінь (220 р. до н.р. – 200 р. н.р.) у Китаї випередили римлян щодо зведення мостів, які прорубувалися у високих горах або будувалися на мостових биках на запаморочливій височині. Давньокитайські дороги були ширші за давньоримські і досягали 15 м на головних трасах. Такими дорогами могли їхати бік-о-бік дев'ять колісниць. Однак перевірити ці писемні повідомлення неможливо, оскільки китайці не будували мощених доріг з бруківкою. Вони просто посипали дороги шлаком, тому жодні рештки їхніх доріг не знайдені, що не дозволяє вважати відомості про давньокитайські дороги абсолютно достовірними [1,129]. Нині автомобільні дороги складають "обличчя" будь-якої розвинутої країни, в т.ч. України. В спорудження, реконструкцію та експлуатацію доріг вкладаються величезні кошти. Автомобіль для людей в багатьох країнах світу давно перестав бути розкішшю, натомість перетворився в повсякденний засіб зручного, швидкого та безпечного пересування, що забезпечує комфорт та задоволення. Дороги надають країнам та їхнім мешканцям робочі місця, можливості та імпульси щодо розвитку виробництва та логістики, а також туризму.

Висновки. Досвід створення та функціонування трансконтинентальної високорозвиненої системи доріг Давньго Риму, зокрема розбудови мультимодального транспортного маршруту "Аппієва Траянова дорога – Віа Ігнатіа" дозволяє застосувати досягнення стародавніх будівельників та проектувальників у сучасній практиці створення єдиної транспорто-логістичної системи Європи та з'єднання її з транспортними системами інших частин світу та континентів. Як зазначено в статті, вже тоді територія сучасної України враховувалася в давньоєвропейських транспортних проектах та мережах, було навіть виконане давньоримське дорожнє будівництво, рештки якого залишилися у Криму та Закарпатті. Тим більше нині Україні слід активніше інтегруватися в Пан'європейську транспортно-логістичну систему, сповна використати свій величезний транзитний потенціал, стали повноправною складовою європейського та світового транпортно-логістичного комплексу.

Література

1. Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: перевозки.- Спб.: Изд. дом Герда, 2007.-528 с.

2. Грицкевич В. П. История туризма в древности. – Спб.: Изд. дом Герда,2005.-310 с.

3. Литвинова Т. Сработано еще рабами Рима // Газета 24.-2008.-26 янв.

4. Бакаєв О.О. Пирожков С.І. та ін.. Міжнародні транспортні коридори України: мережі та моделювання. Ч. І.-К.:КУЕТТ, 2004.-604 с.

5. Цветов Ю. М. та ін. Концепція програми формування мережі логістичних центрів в системі міжнародних транспортних коридорів України. - К.:КУЕТТ,2003.-604с.

6. Новикова А.М. Україна в системі міжнародних транспортних коридорів. – К.:НДІПМБ, 2003.-494 с.

7. Смирнов І.Г. Логістика просторово-територіальний вимір: Моногр.- К.: Обрії, 2004. - 335 с.

8. Смирнов І. Г. Єврологістика як напрям євроінтеграційної стратегії України // Актуальні проблеми міжнародних відносин. Вип. 66. Ч. ІІ.-К.: КІМВ КНУ ім. Тараса Шевченка, 2007.- С. 84-93.

9. Смирнов И. Г. ЕС: без логистики не въехать // Logistics. - 2007. - №6. - С.28-30.

10. Олійник Я. Б., Смирнов І. Г., Шум І. В. Єврологістика та Україна: площини взаємодії в ХХІ ст.// Зовнішня торгівля: право та економіка. - 2007. - №6(35). - С.6-12.

11. Смирнов И.Г. Украина в системе еврологистики: новейшие направления интеграции // Logistics. - 2008. - №1. - С.8-12.