Сумец А.М.,

Академия внутренних войск МВД Украины

 

ОБОБЩЕННАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ПОДСИТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

 

Логистические системы являются основными ячейками общей цепи перемещения материльных потоков «поставщик (производитель)­ – потребитель». Наиболее значимой подсистемой любой логистической системы является транспортная, а во многих случаях она рассматривается в виде автотранспортной.

Автотранспортные системы, представляют собой совокупность, состоящую из иерархически зависимых сложных подсистем, с целенаправленной деятельностью в сфере удовлетворения потребностей общества (либо локального социума) в транспортных услугах [4, с. 3].

Одним из условий устойчивого функционирования логистической системы является создание эффективной автотранспортной подсистемы с заранее оговоренными свойствами (Рi). Чтобы достичь желаемой эффективности автотранспортной подсистемы в нее следует вложить некоторый объем разнородных материальных ресурсов (Вi) в виде отдельных транспортных единиц (в данном случае автомобилей), горючесмазочных материалов, запасных частей и материалов, агрегатов, шин и пр. Учитывая указанное следует считать, что целью функционирования любой системы [1, 2, 5], в том числе и автотранспортной подсистемы является максимизация ее эффективности, то есть получение максимального эффекта от использования ее свойств Рi на единицу затрачиваемых ресурсов Вi.

Таким образом, можно предположить, что на абстрактном уровне существуют некоторые обобщенные оценки эффекта автотранспортной подсистемы Э и затрат ресурсов (их стоимости) С [3, c. 54]:

                                                Э = ФЭ (Рi);                                                    (1)

                                                С = ФС (Вi),                                                     (2)

где ФЭ, ФС – операторы свертки, идентификация которых составляет суть проблемы многокритериального оценивания эффективности функционирования любого объекта.

Определив обобщенные оценки Э и С автотранспортной подсистемы, можно полагать, что ее эффект в общем случае есть неубывающая функция ее стоимости:

                                                       Э = F (С),                                               (3)

где F – оператор преобразования.

Функциональная зависимость (3) показывает, что количественные и качественные характеристики автотранспортной подсистемы зависят от вида оператора преобразования F. Данный оператор определяется допустимыми множествами функциональных элементов, принципов построения, структур и технологий функционирования конкретной автотранспортной подсистемы:

F =  F' · F'' · F''',

где F' – множество допустимых структур подсистемы;

F'' – множество допустимых топологических реализаций структур F';

F''' – множество допустимых технологических реализаций топологических структур F''.

При условии жесткого фиксирования оператора F зависимость Э=F(С) графически будет интерпретирована известной логистической функцией, которая описывается S-образной кривой. Тогда справедливым будет будет следующий вывод: для каждой конкретной автотранспортной подсистемы существует ограничение на потенциально возможный эффект. Значит, последний можно максимизировать одним из известных способов, а именно значительным вливанием «объемов» ресурсов в подсистему. Однако в любом случае необходимо решать задачу оптимизации эффективности автотранспортной подсистемы по критерию «эффект – стоимость»:

                                                ,                                          (4)

где opt G – оператор, определяющий конкретный вид критерия эффективности, используемого для оценки.

Поэтому в большинстве случаев при оценке экономической эффективности функционирования автотранспортных подсистем логистических систем предприятий и других организаций целесообразно пользоваться критериями вида:

                                         ,                                                     (5)

                                         .                                              (6)

Указанные критерии помимо решения задачи обобщенной оценки эффективности функционирования автотранспортной подсистемы позволяют в первом приближении определить частную стратегию развития автотранспортной подсистемы, в частности, обосновать экономически целесообразный уровень ее эффекта Э* и выполнить оценку рациональности уровня затрат С*. С логистической точки зрения это является корректным подходом, позволяющим оптимизировать затраты на предоставление транспортных услуг клиентам, а значить снизить себестоимость последних.

Анализируя зависимость Э=F(С), которая достаточно корректно описывается S-образной кривой можно утверждать, что автотранспортные подсистемы, обладают чрезвычайно высоким запасом изменчивости. Поэтому для получения непрерывных оценок эффективности автотранспортной системы за определенные промежутки времени необходимо использовать еще дополнительный показатель. В качестве такого можно использовать функцию полезности.

Для этой цели вполне удовлетворяет функция вида:

                                                    ,                                     (7)

где ki – значение i–го частного критерия для варианта автотранспортной подсистемы;

kiнл, kiнх  – его наилучшее и наихудшее значения, соответствующие или границам области допустимого изменения соответствующих параметров системы, или границам приближенной области компромиссов;

αі – показатель нелинейности..

Именно функция полезности (7) характеризует степень приближенности к локальному оптимуму по критерию ki, что является для руководства достаточным для принятия правильного решения модернизации автотранспортной подсистемы.

Следует указать еще и на то обстоятельство, что для выбора единственного решения из области компромиссов необходимо обосновать аксиоматику и на ее основе сформулировать правило (схему компромисса) принятия решения касательно повышения эффективности функционирования автотранспортной подсистемы за счет ее усовершенствования, которое при любых обстоятельствах возможно за счет «вливания» дополнительных «объемов» ресурсов. Для решения этой задачи требуется дополнительная информация, которую можно получить путем анализа и формализации особенностей цели логистической системы предприятия или иной организации.

 

Литература

1.   Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем / Н. П. Бусленко. – М.: Наука, 1978. – 400 с.

2.   Капур К. Надежность и проектирование систем / К. Капур, Л. Ламберсон. – М.: Наука, 1980. – 604 с.

3.   Сумець О. М. Основи операційного менеджменту: теоретичний аспект і практичні завдання / О. М. Сумець. – К.: ВД «Професіонал», 2006. – 480 с.

4.   Сумец А. М. Логистика автотранспортных систем. Ч.1. Ретроспективный анализ системы снабжения  запасными частями: Монография / А. М. Сумец. –Х.: Изд-во НУА, 2004. –156 с.

5.       Нечипоренко В. И. Структурный анализ систем. Эффективность и надежность / В. И. Нечипоренко. – М.: Советское радио, 1977. – 206 с.