Економические науки\10.Економика предприятия

Онищенко О.В.

Кластерний підхід при створені моделі взаємодії влади і бізнесу за участі аеропортів місцевого призначення

Основними факторами, що обумовлюють необхідність розробки стратегій розвитку виробничих систем транспорту, є моральне старіння техніки і технології, здійснення переходу до ресурсозберігаючих і безвідходних технологій, впровадження заходів щодо охорони навколишнього середовища, розв'язання завдань соціального розвитку колективів транспортних підприємств [1].

В сучасних умова суттєво зростає роль самоуправління на місцевому рівні, що вимагає методологічного характеру стратегічного управління галуззю авіатранспорту для більш ефективного його використання. Тим більше, що об’єктивні процеси в економіці взагалі і на авіаційному транспорті в тому числі вимагають суттєвих змін в організації і управлінні, а це можливо тільки на рівні розробки проектів розвитку підприємств і їх реалізації [2].

Однією з важливих вимог до роботи авіаційного транспорту є підвищення ефективності роботи аеропортів. Аеропорт є важливою частиною авіаційної транспортної системи, оскільки в аеропорту здійснюється умовний перехід режиму повітряного функціонування в режим наземного функціонування повітряного транспорту. Проблема ефективного функціонування аеропортів є однією з найважливіших у системі цивільної авіації України.

Актуальною проблемою, що постає перед авіаційним комплексом України на сьогодні є обґрунтування шляхів виходу з кризи та завоювання міцних конкурентних позицій на світовому ринку. Існування проблеми посилюється внаслідок зростання конкуренції авіаційних корпоративних структур та інтенсифікації міжнародного кооперування.

В сучасних умовах посилення конкуренції на світових ринках та консолідації бізнесу шляхом злиття, ринок товарів і послуг наближається до перенасичення, тому компанії повинні будувати свою бізнес-стратегію на базі пошуку внутрішніх резервів підвищення прибутку. Одним з внутрішніх резервів підвищення ефективності бізнесу – є зниження витрат. Побудувавши зовсім нову модель бізнесу, в основі якої знаходиться висока продуктивність праці і низькі витрати, авіакомпанії-дискаунтери використовують у своїй діяльності принцип low-cost (низької собівартості), що дозволяє значно знизити вартість авіаперевезень, запропонували населенню можливість літати за дуже низькими цінами, неймовірно низькими для традиційних перевізників.

Україна робить лише перші кроки на шляху освоєння low-cost авіації, тому існує багато речей, які потребують удосконалення, наприклад, розвиток аеропортів та загальної інфраструктури.

Авіакомпанії, що працюють по системі low-cost, могли б використовувати регіональні українські аеропорти (Суми, Черкаси, Миколаїв, Рівне, Полтава та інші), які здібні розвиватися навіть за умов мінімальних аеропортових зборів.

Для залучення пасажирів та авіакомпаній аеропорти повинні інвестувати у власний розвиток, пропонувати низькі збори, місцеві органи влади повинні займатися просуванням свого міста і регіону, а державні авіаційні органи забезпечувати доступність маршрутів і підтримувати розвиток аеропортів. Якщо всі ці сторони працюють збалансовано, успіх забезпечений. Високий попит на регіональні повітряні площадки з боку авіакомпаній-дискаунтерів дозволить аеропортам збільшити ставки аеропортових зборів, і відповідно, прибуток. Крім того, у них з’явиться можливість заробляти на неавіаційній діяльності.

Але в України лише декілька аеропортів (Бориспіль, Сімферополь, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Львів) можуть регулярно і без обмежень приймати літаки модельного ряду Boeing 737 та Airbus 320 на 150-170 місць, які, як правило, використовують low-cost-компанії. Ще п’ять аеропортів вводять обмеження по кількості рейсів або комерційній загрузці таких літаків, що для дискаунтерів неможливо. Інші порти країни західну середньомагістральну техніку обслуговувати взагалі не можуть (Чернівці, Ужгород, Луганськ та інші).

Історично склалося так, що темпи розвитку наземних інфраструктур для авіації завжди значно відставали від темпів розвитку самої авіації. Проблемою в цьому плані є злітно-посадкові смуги, які в більшості нині існуючих аеропортів мають або недостатню довжину, або погане покриття. Хоча на сьогоднішній день аеропорти та їх власники, безумовно, повинні бути зацікавлені в інвестуванні в аеродромне господарство з тим, щоб стати привабливими для європейських авіаперевізників, в тому числі і дискаунтерів.

Перед аеропортами стоїть задача вибору унікальної позиції для гарантування стійких переваг у перспективі. З позиції міжнародного співробітництва, в умовах глобалізації, доцільним є перетворення аеропортів місцевого призначення у вантажні хаби, які б виступали у якості бази продукції, що випускається у межах окремого регіону. У такому співробітництві будуть зацікавлені підприємства окремого регіону які будуть звозити свої промислові та продовольчі товари у вантажний хаб з метою подальшої її відправки. Аеропорти в сучасних умовах розвитку світової економіки стають не лише ланцюгом поєднання між окремими країнами у напрямку переміщення товарів, але і вантажорозподільними, промисловими, комерційними центрами, а також центрами інформаційного забезпечення у системі виробництва та розподілу товарів.

Разом з тим досвід розвинутих країн свідчить, що ефективний розвиток галузі авіаційних перевезень неможливий без активної участі в управлінні суб’єктами авіагосподарського комплексу місцевої влади, а також без науково-обгрунтованих програм розвитку галузі, які базуються на комплекснім підході і врахуванні інтересів всіх учасників як у межах галузі, так і у регіоні.

Всі ці положення можуть бути реалізовані у межах кластерної моделі взаємодії влади і бізнесу за участі аеропортів місцевого призначення, створення якої доцільно впровадити в регіонах України. Головною ідеєю такого кластеру є найбільш ефективна взаємодія трьох складових системи господарювання «влада-виробництво (бізнес)-наука». Кластерний підхід при формуванні такої моделі визначає мету, завдання, основні напрямки розвитку кластеру та засновується на принципах функціонування кластерів в умовах глобалізації (рис.3.2).

Забезпечення необхідного рівня конкурентоспроможності

аеропортів місцевого призначення та пов’язаних з ними підприємств регіону

Мета створення

З

А

В

Д

А

Н

Н

Я

Отримання прибутку, який за своїм розміром перевищує суму прибутків структурних підрозділів кластеру та досягнення надійності і стабільності їхньої господарської діяльності, забезпечуючи при цьому додаткові робочі місця в регіоні свого функціонування

Налагодження взаємовигідних партнерських відносин з вантажовласниками, авіакомпаніями, логістичними компаніями, консалтинговими установами, органами влади, науково-дослідними організаціями, постачальниками, споживачами, підприємствами страхування

Зростання рівня інвестиційної привабливості та конкурентоспроможності підприємств учасників кластеру, інвестування у кластерні науково-дослідні роботи

Зниження витрат і підвищення якості відповідних наукомістких послуг за рахунок ефекту синергії і уніфікації підходів до якості, в інформаційних технологіях

Підвищення конкурентоспроможності учасників кластера завдяки впровадженню нових технологій

Створення особливого підприємницького середовища для розвитку господарської та комерційної діяльності в регіоні

Напрямки розвитку

принципи державної

підтримки кластерних структур

Фінансово-кредитна підтримка аеропортів місцевого призначення та підприємницької діяльності в регіоні

Розвиток об’єктів інфраструктури учасників кластеру

Інформаційно-освітня підтримка учасників кластеру

стратегічні принципи функціонування кластерів в умовах глобалізації

1) системності;

2) компліментарності;

3) кооперації;

4) об’єктивності

1) адресності державної підтримки кластерів;

2) системної обґрунтованості місцевих кластерів;

3) об’єднання централізації та децентралізації;

4) адекватності.

Принципи

Рис.3.2. Кластерний підхід при створені моделі взаємодії влади і бізнесу за участі регіональних аеропортів.

Стратегічні принципи функціонування кластерів в умовах глобалізації орієнтуються на стратегію розвитку кластерів на основі формування найбільш конкурентоспроможних науково-виробничих кластерних систем.

Принцип системності забезпечує найтісніший взаємозв’язок і взаємозалежність усіх елементів місцевих науково-виробничих кластерних систем в рішенні проблем стабільного економічного зростання та входження в світовий ринок.

Принцип компліментарності означає спільність інтересів державних та місцевих органів влади та управління у розвитку місцевих науково-виробничих кластерних структур з урахуванням тенденцій глобалізації.

Принцип кооперації передбачає взаємодію та взаємозв’язок між науковими та виробничими структурами з метою забезпечення їх конкурентоспроможності.

Принцип об’єктивності відображає необхідність урахування реального стану кожного регіону щодо економічного розвитку та розвитку соціальної сфери.

До принципів державної підтримки кластерних структур можна віднести наступні:

1) адресності державної підтримки кластерів;

2) системної обґрунтованості місцевих кластерів;

3) об’єднання централізації та децентралізації;

4) адекватності.

Принцип адресності державної підтримки місцевих кластерів передбачає, що соціально-економічна політика держави повинна мати цільовий характер з урахуванням особливостей розвитку інтеграційних процесів у конкретному регіоні.

Принцип системної обґрунтованості підтримки кластерів передбачає, що державне регулювання соціально-економічного розвитку регіону повинно забезпечувати ефективне функціонування регіонів з урахуванням реалізації головної цільової функції – всебічного розвитку конкретного регіону на основі ефективного використання ресурсного потенціалу.

Принцип об’єднання централізації та децентралізації передбачає, з одного боку, централізовану державну підтримку кластерів, з другого – необхідність передачі окремих функцій управління на місцевий рівень.

Принцип адекватності передбачає відповідність розвитку місцевих науково-виробничих кластерних структур системі державної підтримки.

Головне, що дають кластери – це можливість для бізнесу і для місцевих структур розвиватися не за інерцією. Стимулювання розвитку кластерів можливо в будь-де. Для подальшого розвитку кластерів розробляють стратегії, які, по суті, повинні доповнювати одна одну. Тобто ці стратегії спрямовані на підвищення використання знань в існуючих кластерах та на створення нових мереж співпраці усередині них. Але важливим є усвідомлення того, що кластери можуть принести результати лише тоді, коли вони вписані у більш широкий контекст стратегій місцевого розвитку та поєднують у собі не лише основні виробничі підприємства, але і виробничі системи транспорту.

Література

1. Бідняк М. Н., Біліченко В. В. Виробничі системи на транспорті: теорія і практика. Монографія. [Текст] – Вінниця: УНІВЕРСУМ-Вінниця, 2006. – 176 с.

2. Бідняк М.Н.,Біліченко В.В. Бідняк Д.М.Обґрунтування вибору направлення технічно-організаційного розвитку виробничих систем. [Текст] // Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета. 2005. - № 16., С. 27-30.

3. Войнаренко М. Концепція кластерів - шлях до відродження виробництва на регіональному рівні. [Текст] // Економіст - 2000 р. - №1 - С.12-15.

4. Кононенко І.В. Управління розвитком підприємства. [Текст] – Х.: НТУ „ХПІ”, 2001. – 134 с.

5. Соколенко С. Кластери в глобальній економіці. [Текст] / С.Соколенко. – К.: Логос, 2004. – 848 с.