Економічні науки./13. Регіональна економіка.

Аспірант Бабаченко Л. В.

Чернігівський національний технологічний університет, Україна

Забезпечення балансу інтересів учасників процесу пасажирських автомобільних перевезень.

Пошук раціональності в першу чергу фінансових відносин на рівні “держава – автотранспортне підприємство” слід шукати в напрямах створення державою необхідних умов для забезпечення ефективності функціонування суб’єктів господарювання; посилення відповідальності суб’єктів господарювання за своєчасність і повноту виконання прийнятих у державі законів, норм господарського права. Успішне розв’язання зазначених завдань залежить від узгодженості цих інтересів. А необхідність обумовлюється різноманіттям видів ефектів (економічних, соціальних, екологічних тощо), що виникають під час реалізації будь-якого доходу у сфері автотранспортних послуг. В той же час, виникає проблема виявлення можливості поєднання інтересів суб’єктів ринкового середовища (господарства). Аналіз інтересів (дає можливість розробити механізм підтримання балансу інтересів та вигод трьох сторін (суспільства, автотранспортного підприємства і споживача), які одержує кожна сторона. Сьогодні наша держава не в змозі фінансувати пасажирський автотранспорт в необхідних для його сталого функціонування та подальшого розвитку розмірах [1]. Тому їй треба дозволити працювати ринковим механізмам регулювання, залишивши за собою право контролю. Основою при цьому може стати розробка законодавчої та нормативної баз для забезпечення балансу інтересів учасників транспортного процесу та перегляд функцій держави в підтриманні ефективної роботи пасажирських АТП.

Для того, щоб рівень пасажирських транспортних послуг вивести на суспільно необхідний рівень і тим самим стимулювати транспорт перевозити пільгових пасажирів, держава використовує механізм дотацій, надаючи в такий спосіб додаткові стимули перевізникам. Дотації держави призначені для компенсації додаткових граничних витрат на перевезення пільгових пасажирів. Ситуація рівноваги, яка відповідає соціально обумовленому попиту і витратам транспорту без державних дотацій, приведе до зростання тарифу на проїзд. Така ситуація суперечить теоретичній і практичній концепціям соціально орієнтованої ринкової економіки: а саме, для перевезення пільгових пасажирів потрібне підвищення тарифу на проїзд для пасажирів, які платять. Встановлення державою ціни за проїзд визначає новий рівень рівноваги і новий суспільно обумовлений при заданому тарифі рівень пасажирських перевезень. При нееластичній пропозиції транспортних послуг дотація може досягати значних розмірів, що тотожне збільшенню ціни перевезення одного пасажира, у той час як для пасажирів, що платять, ціна повинна дорівнювати встановленому тарифу. Таким чином, дотація, з одного боку, для виробника означає гіпотетичний приріст ціни продажу послуг, що дає йому можливість окупати підвищені витрати на провезення з урахуванням пільговиків. З іншого боку, держава знижує ціну проїзду ( або утримує її на рівні регульованого тарифу ) для пасажирів, що платять, тим самим забезпечує соціальну справедливість стосовно незаможних громадян.

В умовах державного регулювання транспортного тарифу надання необхідного обсягу автопослуг треба забезпечувати додатковими ресурсами (субсидіями або дотаціями). Очевидність даного висновку підтверджують дослідження: ринкові умови господарювання змінили механізм взаємодії попиту та пропозиції на суспільному транспорті, а використовуване з метою соціального захисту населення державне обмеження вартості проїзду без відповідної компенсації підприємствам понесених витрат приводить до збитковості функціонування даної галузі національної економіки.

Дефіцит фінансових ресурсів викликаний великою часткою пасажирів пільгових категорій і неповною компенсацією із бюджету збитків по їх перевезенню, високим рівнем зносу транспортних засобів, зростанням цін на паливо та енергію, запасні частини, збільшенням поточних витрат на технічне обслуговування та ремонт застарілої техніки. Також не останню роль відіграє неефективна інвестиційна діяльність АТП внаслідок нестачі власних фінансових ресурсів та неспроможність визначити альтернативні методи фінансування. Стабільна робота підприємств пасажирського автотранспорту неможлива без вирішення проблеми рухомого складу. Без цього досить складно забезпечити необхідну регулярність та безпеку руху, високу якість послуг і підтримувати на якісному рівні інші показники.

Компенсація пільгових перевезень відповідних категорій громадян перевізнику здійснюється на підставі договорів на організацію перевезень пасажирів на автобусних маршрутах, укладених з організатором цих перевезень та розпорядником бюджетних коштів, відповідно до вимог чинного законодавства. Договір містить у собі замовлення, в якому визначаються заплановані обсяги пільгових перевезень і порядок їхньої компенсації .

Згідно із статтею 37 Закону України “Про автомобільний транспорт”[2] пасажирському перевізнику забороняється відмовлятися від пільгового перевезення, а безпідставна відмова від таких перевезень тягне за собою фінансову та адміністративну відповідальність. З цією метою з перевізниками укладається договір про державне замовлення на соціально значущі послуги, в якому визначається порядок компенсації пасажирським перевізникам збитків від таких перевезень, але в межах затвердженого бюджету на відповідний рік. На практиці це призводить до неповного відшкодування збитків АТП, пов’язаних з безкоштовним перевезенням пільгових пасажирів. Пільги на проїзд автомобільним транспортом передбачені шістнадцятьма законами України і чотирма постановами Кабінету Міністрів, але тільки в п’яти законах і двох постановах передбачено фінансування збитків, пов’язаних з перевезенням пільгової категорії населення із Державного бюджету України або із бюджетів місцевих органів влади. Проте, починаючи з 1996 р., в Державному бюджеті України не передбачено фінансування витрат на перевезення пільгових категорій пасажирів. Перевізники, виконуючи законодавчі акти, зобов’язані забезпечувати права на пільги громадян при використанні ними транспорту. Так, якщо в 1992 р. кількість пільговиків складала 7,3 млн. чоловік, то сьогодні правом безоплатного проїзду користуються більше 18 млн. громадян, в тому числі 13,9 млн. пенсіонерів, 2,4 млн. інвалідів усіх категорій та близько1 млн. пенсіонерів-чорнобильців. На практиці весь тягар ліг на автотранспортні підприємства, тому галузь працює собі на збиток. Кількість безоплатно перевезених пасажирів підприємства визначають на підставі статистичної інструкції “Про порядок обліку пасажирів, що перевозяться громадським транспортом на маршрутах”. В результаті складається парадоксальна ситуація: визначену згідно з Інструкцією суму збитків підприємства погоджують у відповідних виконкомах, в результаті чого в бюджет закладають суму відшкодування на рік, а потім коригують її залежно від виконання поточного бюджету ( збільшують або зменшують ). Але ця компенсація майже завжди визначається за залишковим принципом і не відповідає реальним потребам автопідприємств. Аналіз ситуації в Чернігівській області свідчить, що конкретні автопідприємства отримують різну компенсацію, яка складає від 20 до 80 % від розрахованої. У середньому рівень компенсації становить приблизно 25 %. Це достатньо повно ілюструє загальну ситуацію в галузі.

Виходячи з вищевикладеного транспортна політика держави повинна базуватися на наступних положеннях:

- громадський пасажирський транспорт входить у число пріоритетних інфраструктурних галузей і його стабільне функціонування є необхідною умовою розвитку всіх галузей економіки, поліпшення становища в соціальній сфері, тому він повинен розвиватися швидкими темпами [3];

- основою державного регулювання транспортної діяльності є законодавча і нормативна система, що передбачає пріоритет інтересів пасажирів, регулює всі взаємини транспортників із замовниками і споживачами вироблених ними автопослуг. Політика у сфері транспортної діяльності повинна будуватися урахуванням результатів економічної реформи, політичної ситуації і соціально-економічного становища в країні, а правова і нормативна база функціонування автотранспортних підприємств повинна бути адаптована до умов, що змінюються;

- державна підтримка діяльності автотранспортних підприємств є домінуючою частиною роботи органів виконавчої влади, у першу чергу регіональних. Значна частка підтримки повинна здійснюватися через інституціональних споживачів транспортних послуг, а її об’єкти і системи повинні бути під постійним контролем, у тому числі і суспільним, механізми якого забезпечують ефективне використання засобів, призначених для суспільного пасажирського транспорту, тільки за їх прямим призначенням;

- при загальній системі вільного ціноутворення на транспортні послуги

держава несе відповідальність за захист інтересів найменш забезпечених верств населення і повинна сприяти антиінфляційному обмеженню зростання тарифів і цін на послуги пасажирського транспорту;

- забезпечувати через дотації перевезення пільгового контингенту, тим самим підкріплюючи соціальну спрямованість економічного розвитку;

- податкова, кредитна і дотаційна політики повинні здійснюватися диференційовано, стимулювати реформування механізмів і систем пасажирського автотранспорту, бути спрямованими на випереджальний розвиток цієї інфраструктури.

Література:

1. Гуріна М. Пасажирські перевезення: права пасажирів та обов'язки перевізників [Електронний ресурс] / М. Гуріна. – Режим доступу : http://marshrutka.org.ua/advice/47

2. Закон України «Про автомобільний транспорт» (зі змінами і доповненнями) від 11.08.2013р. № 2344-14

3. Як вдосконалити систему пільг?[Електронний ресурс].- Режим доступу: http://www.volyn.com.ua/?rub=32&article=2&arch=262