Технічні науки / 4. Транспорт.

Н.М. Дуднікова

Автомобільно-дорожній інститут ДВНЗ „ДонНТУ”. Україна.

ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНЕ ОБГРУНТУВАННЯ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ВРАХУВАННЯМ КІНЕМАТИЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПІШОХІДНОГО РУХУ

За отриманими результатами розрахунку тривалості основних та проміжних тактів пішохідних фаз була синтезована відповідна розрахункова методика визначення параметрів пішохідної фази трьохфазного світлофорного регулювання. Теоретичні положення отриманої методики необхідно надалі експериментально перевірити.

У якості об’єкту експериментального дослідження приймалась вулично-дорожня мережа міста Горлівки. Для проведення експериментальних досліджень пропонується наступний перелік пересічень зі світлофорним регулюванням:

1) проспект Леніна – вулиця Беспощадного, пересічення на одному рівні;

2) проспект Леніна – вулиця Комсомольська, пересічення на одному рівні;

3) вулиця Пушкінська – вулиця Комсомольська, пересічення на одному рівні;

4) вулиця Кузнєцова-Зубарєва – вулиця Молодіжна, пересічення на одному рівні;

5) проспект Леніна в районі магазину «Солнечний», пішохідний перехід зі світлофорним регулюванням;

6) вулиця Маршала Пересипкіна в районі ринка «Александрія», пішохідний перехід зі світлофорним регулюванням.

Вказані пересічення були проаналізовані щодо наявної кількості дорожньо-транспортних подій (ДТП) за наступними видами згідно нумерації Державної автомобільної інспекції України: 1 – зіткнення; 3 – наїзд на транспортний засіб, що стоїть; 4 – наїзд на перешкоду; 5 – наїзд на пішохода; 6 – наїзд на велосипедиста; 8 – наїзд на тварин. Вказані ДТП є основними для періоду відпрацювання проміжних тактів [1].

Відповідно до кількості жителів міста Горлівки та нормативної документації, якщо відбулося на пересіченні за п’ять останніх років більш трьох ДТП, то пересічення є місцем концентрації ДТП, яке підлягає обліку у органах ДАІ та для вказаного пересічення проводиться розробка відповідних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху. Відповідно до зібраних даних всі перераховані пересічення є місцями концентрації ДТП на момент зібрання даних. Розрахунки виконуємо за всіма наявними пішохідними переходами на відповідних пересіченнях та за результатами для відвідних пересічень об’єднуємо результати розрахунків й за максимальними значеннями приймаємо необхідну тривалість основного такту, проміжного такту пішохідної фази світлофорного регулювання на окремому пересіченні.

Результати розрахунку тривалості основних та проміжних тактів були порівняні з наявними значеннями тривалості проміжних тактів, які були виміряні за сигналами переключення світлофорів, за реальним часом руху пішохідних потоків площею пересічення після включення зеленого сигналу за відповідними напрямками поточної фази регулювання. Графічні залежності наведені на рис. 1 а), б).

Для даних, що зображені на рис. 1 а) значення коефіцієнту лінійної кореляції склало 0,865, при 17 парах точок та довірчою імовірністю нормативне значення коефіцієнта кореляції складає 0,432 [2, 3], таким чином 0,865>0,432, що вказує на адекватність розрахункових даних даним, які отримані за натурними спостереженнями.

Для даних, що зображені на рис. 1 б) значення коефіцієнту лінійної кореляції склало 0,772, при 17 парах точок та довірчою імовірністю нормативне значення коефіцієнта кореляції складає 0,432 [2, 3], таким чином 0,772>0,432, що вказує на адекватність розрахункових даних даним, які отримані за натурними спостереженнями.

а)

б)

Рисунок 1 – а) значення тривалості проміжних тактів, які були отримані в результаті експерименту, б) значення тривалості основних тактів, які були отримані в результаті експерименту:

розраховані за запропонованою методикою;

виміряні натурними спостереженнями за пішохідним рухом;

розраховані за методикою Кременця Ю.А.;

виміряні за наявними сигналами пішохідних світлофорів.

Згідно з результатом, при інших рівних умовах, з урахуванням застосування розробленої методики, що передбачає виключення транспортних і пішохідних взаємодій, очікується підвищення безпеки руху на пішохідних переходах пересічень зі світлофорним регулюванням за дослідженнями аварійності Лобановим Є.М. [4] на 1-0,73=0,17, од. =17%.

Додатково було проведено дослідження на предмет оцінки підвищення безпеки дорожнього руху врахуванням кінематичних характеристик пішохідного руху у трьохфазному світлофорному регулюванні на пересіченнях в цілому на прикладі пересічень м. Горлівки, що були обрані у якості об’єкту експериментальних досліджень.

З урахуванням результатів обробки статистичних даних отримано, що в умовах виключення ДТП за участю пішоходів за рахунок впровадження розробленої методики буде очікуватися зниження загальної кількості ДТП на пересіченнях зі світлофорним регулюванням в середньому на 14%.

Запропонована методика підвищення безпеки дорожнього руху врахуванням кінематичних характеристик пішохідного руху у трьохфазному світлофорному регулюванні вказує на адекватність розрахункових даних, які отримані за методикою професора Лобанова Є.М., даним натурних спостережень за пересіченнями м. Горлівки.

Література:

1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьєв. - М.: ИКЦ "Академкнига", 2005. – 255 c.

2. Кобзарь А.И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и научных работников / А.И. Кобзарь. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 816 с.

3. Горкавий В.К. Математична статистика: Навчальний посібник / В.К. Горкавий, В.В. Ярова. - К.: ВД "Професіонал", 2004. – 384 с.

4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов / Е.М. Лобанов. – М.: Транспорт, 1990. – 240 с.