Технические науки. Транспорт.

Абдураева Гулширин Ералиевна

Карагандинский государственный университет им.Е.А.Букетова

О методике выбора рациональной структуры парка транспортных средств

Одной из важнейших целей социально-экономического развития Республики Казахстан является повышение качества жизни населения. Достижение этой цели связано с обеспечением экономической и национальной безопасности, созданием прочного фундамента конкурентоспособности и рациональной интеграций Республики Казахстан в мировое сообщество.

Автотранспорт общего пользования образует основу транспортного комплекса, является важнейшим элементом социально-экономической инфраструктуры страны. И поэтому вопросы совершенствования организации перевозок на городском пассажирском автотранспорте являются первоочередными задачами развития рынка автотранспортных услуг.

Методика выбора рациональной структуры парка транспортных средств для обеспечения перевозок на маршруте городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) должна обосновываться с основным акцентом на качество обслуживания пассажиров. При этом учитываются следующие показатели: комфортность поездки, скорость и своевременность.

Если обобщить практические рекомендации по распределению подвижного состава между маршрутами транспортной сети, существующие в настоящий момент, то их можно определить в следующих основных положениях:

1. Чем равномернее пассажиропоток по длине маршрутов, тем меньшим количеством подвижного состава можно освоить заданные объемы при лучшем качестве транспортного обслуживания. Поэтому распределение подвижного состава по маршрутам в действующих транспортных сетях ГПТОП должно основываться на данных натурных обследований пассажиропотоков, быть неразрывно связано с составлением и корректированием маршрутной системы, с регулированием пассажиропотоков во времени путем раздвижки времени начала и окончания работы предприятий и другими приемами.

2. Маршруты, в особенности с запрещенным или затрудненным обгоном транспорта (трамвайные, троллейбусные, иногда автобусные), нужно комплектовать подвижным составом с одинаковыми динамическими характеристиками, так как это способствует повышению эксплуатационной скорости и регулярности движения.

3. Распределение подвижного состава по маршрутам должно быть таким, чтобы расчетный маршрутный интервал между автобусами находился в пределах t_umin < t_p < t_umax. Максимальный интервал ограничивается допустимыми затратами времени пассажиров на ожидание транспорта; минимальный интервал ограничивается пропускной способностью лимитирующих точек транспортной сети, условиями обеспечения надежной регулярности и безопасности движения. Регулирование величины расчетного интервала движения производят соответствующим выбором вместимости подвижного состава, обслуживающего маршрут. Для увеличения интервалов, когда они по расчету получаются меньше t_umin, на маршруты с интенсивным движением нужно, направлять подвижной состав большей вместимости. Для уменьшения интервалов, когда они по расчету превышают t_umax.на маршруты с интенсивным движением нужно, нужно назначать подвижной состав небольшой вместимости.

4. Если внутри расчетного часового интервала наблюдаются резкие колебания пассажиропотоков, то их нужно снять регулировочными мероприятиями: усилением движения за счет концентрации подвижного состава маршрута на его отдельных участках, отправки части автобусов в укороченные рейсы и т.д. Если это удается, то за расчетный пассажиропоток маршрута можно принимать его средний или эквивалентный пассажиропоток, если нет - то максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка, хотя это и связано со снижением коэффициента наполнения.

5. Принципы пропорционального распределения подвижного состава по маршрутам не учитывают ряда особенностей пассажиропотоков влияющих на эффективность работы ГПТОП: характер перевозок (трудовые, культурно-бытовые), среднюю длину поездок в разные периоды суток, место маршрутов в транспортной системе города (основные, вспомогательные) и т.д.

6. На маршруты с большой неравномерностью пассажиропотоков по часам дня целесообразно назначать подвижной состав меньшей вместимости, а на маршруты с равномерным пассажиропотоком по часам дня – подвижной состав большей вместимости. Это способствует повышению коэффициента наполнения. Для регулирования наполнения подвижного состава по часам дня целесообразно обслуживать маршруты двумя типами подвижного состава разной вместимости, но с близкими динамическими характеристиками. При этом подвижной состав малой вместимости назначают для обслуживания перевозок в течение всего периода движения, а подвижной состав большей вместимости - в часы пик. В часы спада нагрузки на маршруте автобусы большой вместимости можно заменить г, на., меньшие, автобусы, высвобождающиеся на других маршрутах.

Регулировочные мероприятия (назначение экспрессных маршрутов, укороченных рейсов, организация взаимопомощи маршрутов, т.е. передачи части подвижного состава с маршрута на маршрут при несовпадении на них часов пик) эквивалентны условному высвобождению части подвижного состава, обслуживающего маршруты. С учетом этого распределение подвижного состава по маршрутам в часы максимальной нагрузки транспортной сети можно производить по максимальному пассажиропотоку маршрутов с учетом коэффициента дефицита (избытка).

8. Когда имеется несколько перевозчиков, возможны два способа расчета. При первом автобусы каждого перевозчика распределяют по закрепленным за ним маршрутам; при втором весь автобусный парк города распределяют по маршрутам независимо от их закрепления за перевозчиками. В последнем случае рационализируют закрепление маршрутов. Если маршрут обслуживают на паритетных началах автобусы разных перевозчиков, устанавливают долю автобусов, выпускаемых каждым АТП. Умножив пассажиропоток на долю автобусов (например, на 0,5), условно разделяют пассажиропоток между отдельными АТП [2].

Переходя к общей оценке существующих методов расчета потребного количества автобусов на маршрутах в городском сообщении, следует отметить следующее. В основном все вышеперечисленные методы приемлемы для ситуаций, когда использующиеся марки подвижного состава были немногочисленными.

Если проанализировать методики расчета потребности в подвижном составе по конкретным маршрутам, то в общем случае суть их заключается в следующем. После определения спроса на перевозки (с помощью известных методов обследования пассажиропотоков) выясняется, какие виды транспорта общего пользования целесообразны для выполнения данной задачи (метро, трамвайный, троллейбусный, автобусный) и какими видами лучше удовлетворить этот спрос.

Литература:

1. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года.

2. Колесов В.И., Новоселов Д.М. Выбор рациональной структуры парка транспортных средств для работы на маршруте городского общественного транспорта // Автотранспортное предприятие. 2008.№12. С. 49-53