К.К.
Нежданов, д-р техн. наук, проф., засл. изобр. России
А.К.
Нежданов, Д.Х. Курткезов, аспирант
Пензенский
государственный университет архитектуры и строительства
РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБ ОДНОВРЕМЕННОМ
УВЕЛИЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СОСТАВОВ
Аннотация
Рассматривается
актуальная проблема – повышения скорости движения железнодорожных составов до
500 км/ч. Заостряется внимание на ряде препятствий для сооружения
высокоскоростных магистралей, связанных ускорением износа при повышении скорости
движения. Выявляются основные недостатки взаимодействия пар колёс, неподвижно
посаженных на общий вал, и рельсовых путей, приводящие к крушениям
железнодорожных составов, происходящих во всех странах, вызывающих проваливание
колёсных пар между рельсов. Отмечается возрастание темпов износа колёс,
подвижного состава и рельсов, вызывающее уменьшение допустимой величины износа
колёс, их гребней, рельсов, стрелок, крестовин. Выявлена основная причина
высоких темпов износа – наличие трения скольжения, приводящее к возрастанию
сопротивления продольному движению примерно в два раза.
Ключевые слова
Транспорт, надёжность,
скорость, авария, рельсы, крепления, ролики, амортизация, безопасность,
автоматизация.
I.
Введение
Увеличение скорости
движения происходит во всём мире, так как это приводит к значительному
экономическому эффекту. Актуальность безопасности движения железнодорожных
составов при повышении скорости до 500 км/ч несомненна, однако повышение
скорости движения приводит к увеличению числа аварий!
Большой эффект возникает
при сооружении высокоскоростной магистрали большой протяжённости, например от
Японии через всю Россию вплоть до Англии и доставки по ним грузов в
контейнерах. Такая магистраль обеспечит быструю доставку грузов в Европу, по
сравнению с длинным морским путём.
Все континенты Земли
(кроме Австралии) могут быть связаны высокоскоростными магистралями. Такие
магистрали обеспечат скоростную доставку грузов по сравнению с морским путём!
II.
Постановка задачи.
Техническая задача –
повышение надёжности пути и повышение скорости движения составов до 500 км/ч.
Сооружению высокоскоростных магистралей препятствует
недостаточная безопасность высокоскоростного движения составов. При применяемой конструкции
рельсовых путей магистралей и взаимодействующих с ними тележек составов
вероятность схода их с рельсов возрастает!
Предлагаем решить техническую
проблему – увеличения безопасности движения
составов, движущихся по рельсам со скоростью до 500 км/ч.
Проблема высокой безопасности
решена новой конструкцией узлов взаимодействия
колёс составов с рельсами, а также новыми конструкциями шпал, рельсов,
рельсовых креплений, крестовин, стрелок, рам грузовых тележек. Предлагаемые конструкции технологичны, так
как обеспечивают автоматизацию
следующих трудоёмких процессов: замены рельсов без остановки движения, автоматизированное напряжение рельсовых
креплений, и способы автоматической рихтовки рельсовых путей. Новые
конструкции узлов, технологичны, с максимальной механизацией процессов
поддержания работоспособности и выносливости всех узлов рельсового пути.
Железнодорожному
транспорту » 175 лет, а многие устаревшие технические решения
применяют и в настоящее время.
До сих пор применяют
пары колёс объединённых в единое целое жёсткой запрессовкой колёс на вал. При
продольном качении колёсных пар по рельсам, внутренние гребни колёс ограничивают
поперечные перемещения локомотивов и вагонов. Эта конструкция остаётся
неизменной 175 лет!
В результате жёсткой посадки колёсных пар
тележки локомотивов и вагонов, взаимодействуют при качении с рельсами не только
поверхностями катания, но и гребнями изнутри пути [2,с.36]. Конструкция взаимодействия
колёсных пар с рельсами устарела и при увеличении скорости должна быть заменена
более надёжной!
В этом ответственном узле взаимодействия имеется
принципиальный технический изъян – пары колёс вращаются вместе, как единое
целое. Поэтому неизбежно при искривлении рельсового пути по радиусу центробежные
силы прижимают гребни колёс к главе внешнего рельса. Контакт возникает по
диаметру больше, чем диаметр колеса! Возникает трение скольжения закалённой
стали по стали равное 0,15, которое превосходит трение качения (0,001) в 150 раз! С другой стороны колёса
пар удаляются от главы рельса и между гребнями колёс и рельсом образуется опасный
зазор.
Колёса пар с одной
стороны трутся гребнями по боковой поверхности главы рельса, а с другой стороны
катятся по верхней поверхности рельса!
Возникшее трение скольжения в 150 раз
большее в »2 раза увеличивает сопротивление продольному движению
состава! Из-за несовпадения диаметров неизбежно возникает скольжение гребней колёс!
Истирание в зоне сухого
скольжения гребня по боковой поверхности происходит в несколько раз интенсивнее, чем при качении! Зазоры быстро
увеличиваются и достигают предельных опасных величин. Время срока службы
рельсов и колёс составов резко уменьшается, и их замену приходится выполнять
чаще. Процессы износа особенно интенсифицируются на стрелочных переводах.
Эти негативные явления
подтверждают многочисленные крушения,
происходящие во всех странах, например, летом этого года в Испании с гибелью
людей! Таких аварий ежегодно происходит множество. Часто величина опирания
колёс на рельсы совершенно недостаточна! По данным М.А. Фришмана величина
опирания сползшего с главы рельса колеса достигает катастрофически малых
величин – 20…25 мм. Это ярко иллюстрирует рисунок из книги [1].
Проваливание сползшего
колёса колёсной пары между рельсов облегчено и возникает крушение. Этот технический изъян колёсных пар был мало
заметен при малых скоростях движения составов.
Во второй половине ХХ века скорости движения составов
стали быстро возрастать, что привело к прогрессирующему ускорению темпов износа
гребней и поверхностей катания колёс, подвижного состава, рельсов остряков и
крестовин стрелочных переводов. В настоящее время скорости движения достигли
250…300 км/ч!
Тенденция увеличения
скорости движения убыстряется! При недопустимых
износах колёс, их гребней, рельсов, стрелок, крестовин – катастрофически возрастает вероятность схода составов с рельсов,
что и подтверждают происходящие крушения!
В результате
возникновения трения скольжения сопротивление продольному движению возрастает
примерно в два раза [3,с.70]! По
данным К.С. Богинского примерно половина энергии, затрачиваемой
локомотивом, расходуется на истирание и износ гребней колёс и их поверхностей
катания, а также стрелок и их крестовин. Интенсивность истирания прогрессирует!
Это приводит к постоянному
чрезмерному возрастанию затратам на техническое обслуживание железнодорожных
магистралей. Следовательно, для высокоскоростных
магистралей существующий механизм взаимодействия колёс с рельсами – неприемлем и должен быть изменён.
Следствием изъяна
является также виляющее движение колёсных пар составов, которые генерируют
динамические боковые удары колёс по рельсам, ускоряющие износ, как рельсов, так
и колёс. По данным М.А. Фришмана [1,с.142…143,рис.110] с увеличением износа
гребней колёс вероятность аварии и схода
колёс транспортного средства с рельсов значительно возрастает! При
увеличении скорости подвижного состава получается неприемлемый режим работы.
В узле изначально заложены
следующие технические недостатки: неизбежно присутствует трение скольжения, а
не качения колёс, наблюдается интенсивный износ в зоне взаимодействия колёс с
рельсами, что расстраивает рельсовый путь.
Сложный профиль
поверхностей катания колёс быстро нарушается, а из-за конусности колёс рельсы приходится
ставить не вертикально, а с уклоном внутрь, что усложняет конструкцию креплений
и повышает расходы на текущее содержание пути. Виляющее движение колёсных пар,
сопровождающее движение вперёд проходит к прохождению колёсами в единицу
времени больший путь по рельсу, нежели сам экипаж, что также ускоряет износ скользящих
трущихся поверхностей.
III. Результаты
Известен современный
железнодорожный рельсовый путь [1,с.112,рис.83], [4,с.89,рис.59]. Он содержит
шпалы, уложенные поперек рельсового пути, рельсы, уложенные на прерывистые
подрельсовые подкладки и рельсовые клеммы, фиксирующие рельсы на них.
Колёса колёсных пар
жёстко посажены на вал и образуют с валом единое целое. Динамические
вертикальные воздействия колёс колёсных пар тележек локомотивов и вагонов
передаются на каждый из пары рельсов через опорные контактные поверхности
качения колёс имеющих сложную конусную поверхность [1,с.6,рис.3].
Горизонтальные динамические воздействия передаются на каждый из пары рельсов
через внутренние гребни колёс.
Применяемые в настоящее
время технические решения имеют следующие существенные недостатки:
1)
Не обеспечена
подвижная анкеровка колёс к рельсах, что приводит к крушениям.
2)
Подрельсовые
подкладки прерывисты, укладываются только на шпалах, поэтому не усиляют сечение
рельса.
3)
Рельсы
закреплены на подкладках с возможностью проскальзывания, и это осложняет
эксплуатацию пути.
4)
Подошва
рельса узкая, и рельс плохо противостоит горизонтальным опрокидывающим
воздействиям от колёс.
5)
Колёса
состава неизбежно проскальзывают при движении их по рельсу ввиду жёсткой
прессовой посадки колёс на вал.
6)
Гребни
на колёсах интенсивно неравномерно истирают рельсы и сами истираются, что приводят к возрастанию
сопротивления поступательному движению составов в » 2
раза и пропорционально увеличиваются затраты энергии.
7)
Размещение
шпал поперек рельсового пути осложняет их укладку и не обеспечивает непрерывной
опоры для каждого из рельсов.
Результаты. Следовательно, для уменьшения сопротивления
продольному движению состава примерно в два раза, и, как следствие,
уменьшение истирания и износа контактирующих поверхностей рельсоколёсного
механизма не менее чем в два раза необходимо исключить трение скольжения
из контактирующих поверхностей и перейти на индивидуальную амортизирующую
подвеску колёс!
Выполнив центрацию
основных опорных колёс на рельсах направляющими
роликами [3,с.70] полностью ликвидируем трение скольжения! Горизонтальные
же воздействия тележек воспринимаем направляющими роликами, катящимися по боковым поверхностям главы рельса без трения
скольжения и передающим на рельсы горизонтальные воздействия тележек.
Направляющие ролики
выполняют кроме функций центрации функцию анкеровки тележки транспортного
средства на рельсах. Для этого направляющие ролики снабжают анкерными гребнями
безопасности, препятствующими отрыву основных опорных колёс и сходу колёс с
рельсов.
При нормальном движении
состава, анкерные гребни безопасности не контактируют с главами рельсов снизу.
Контакт возникает только в аварийной ситуации. Устранение трения скольжения
уменьшает сопротивление продольному движению состава не менее чем в два раза! Износ же контактирующих
поверхностей уменьшается в несколько раз!
Предлагаемые новые
запатентованные технические решения относятся к транспортным железнодорожным
магистралям при движении составов со скоростью до 500 км/час.
За аналоги приняты
патенты России: «Рельсоколёсный механизм» RU №2194639 [5], “Тележка высокоскоростного
рельсового транспорта” RU №2207271 [6], «Арочный рельс» RU №2208570 [7] и
“Рельсовый путь” RU №2227188 [8].
Новый рельсоколёсный
анкерный механизм – исключает сход составов с рельсов, обеспечивает: надёжное
автоматическое соединение арочных рельсов с непрерывными подрельсовыми
подкладками в монолитный рельс.
Рис.1. Новый
рельсоколёсный анкерный механизм. 1 – колёса; 2 – анкерные гребни безопасности;
3 – арочный рельс; 4 – четырёхгранная глава арочного рельса; 5 – полость; 6 –
амортизатора; 7 – опорные пяты; 8 – подрельсовая подкладка; 9 – продольный
гофр; 10 – диэлектрическая прокладка; 11 – шпала; 12 – продольный гофр; 13 –
балласт; 15 – болты; 16 – крюкообразные клеммы; 17 – нижний крючок; 18 – упор;
19 – консольный участок; 20 – упор; 21 – эксцентрик; 22 – рукоять.
Рельсоколёсный анкерный
механизм содержит арочный рельс с шейками, образующими арку с четырёхгранной
главой в замке её; глава имеет две поверхности для катания колёс, наклонённые
под углом 450 к вертикальной оси арочного рельса.
Колёса балансирных тележек,
вращаются во взаимно перпендикулярных плоскостях и опираются на две поверхности
катания колёс. Колёса имеют внешние анкерные гребни безопасности, не
соприкасающиеся с главой каждого из рельсов.
Анкерные гребни
безопасности вместе с поверхностями качения колёс охватывают главу рельса с
четырёх сторон, образуют продольноподвижный анкер, и тем самым, исключают сход
колёс с арочного рельса (локомотив и каждый из вагонов удерживаются на
рельсовом пути даже в аварийной ситуации).
Каждая из боковых шеек
снабжена ориентированной горизонтально пятой, которая соединена клеммами с
подрельсовой подкладкой, снабжённой гребнями, нависающими над пятами арочного
рельса и соединённой со шпалами, опирающимися на балласт пути.
Подрельсовая подкладка
выполнена непрерывной по всей длине арочного рельса с продольным гофром
ориентированным вниз, симметричным полости под аркой рельса и образующим замкнутую
овальную трубчатую полость.
По всей длине арочного
рельса в трубчатую полость введён амортизатор, в виде овальной трубы,
копирующий внутреннюю поверхность арки рельса и продольного гофра подрельсовой
подкладки. Амортизатор одновременно выполняет функции фиксатора.
Непрерывная шпала под
каждым из арочных рельсов ориентирована продольно и имеет продольный гофр,
соответствующий продольному гофру подрельсовой подкладки, изолированной от
шпалы диэлектрической прокладкой.
Каждая шпала погружена в
балласт пути и удерживается от поперечных сдвигов выпуклой частью гофра,
погруженного в балласт пути. Арочный же рельс и непрерывная подрельсовая
подкладка соединены друг с другом в единое целое, упругими симметричными
клеммами.
Каждая упругая клемма
имеет крюк, западающий под нависающий гребень подрельсовой подкладки, упор,
плотно контактирующий с внешней поверхностью арки рельса и рукоять. В зазор
между нижней поверхностью рукояти и верхней поверхностью подрельсовой подкладки
свободно вложен эксцентрик с ручкой, поворачивающийся на угол 91о…93о
градуса наружу, автоматическим напрягающим устройством, подвешенным перед
локомотивом [9]. Эксцентрик напрягает всю рельсовую конструкцию пути и
превращает её в монолит при упоре эксцентрика в гребень подрельсовой подкладки.
Колёса 1 опираются
на главу арочный рельс 3 в замке арки. Четырёхгранная глава 4 имеет две взаимно
перпендикулярные поверхности для качения колёс 1 транспортного средства.
Под аркой рельса 3
имеется полость 5, предназначенная для амортизатора 6, выполняющего также
функции фиксатора. Длина амортизатора 6 равна длине арочного рельса 3, а
их стыки смещены друг относительно друга. Амортизатор 6 плотно вставлен в
полость 5 под аркой рельса 3. Ветви арки рельса имеют опорные пяты 7,
опирающиеся на непрерывную подрельсовую подкладку 8, имеющую продольный гофр 9
по всей длине арочного рельса 3. Стыки подрельсовой подкладки 8 и арочного
рельса 3 смещены друг относительно друга.
Подрельсовая подкладка 8
изолирована диэлектрической прокладкой 10 от шпал 11, ориентированных
продольно. В шпалах 11 имеются продольные гофры 12 по всей длине подрельсовой подкладки
8. Продольные гофры 12 вдавлены в балласт 13 пути и чётко фиксируют шпалы 11.
Подрельсовая подкладка 8
опирается по всей её длине на продольную шпалу 11, расширяющуюся книзу и
соединёна с ней болтами 15, затянутыми с гарантированным натягом, исключающими
сдвиги.
Арочного профиля рельсы
1, соединены с подрельсовой подкладкой 8 в монолитное целое посредством
крюкообразных клемм 16. Каждая из этих клемм 16 имеет нижний крючок 17, упор 18
и консольный участок 19. На гребне подрельсовой подкладки 8 имеется упор 20.
Под консольным участком 19 помещён эксцентрик 21 с рукоятью 22. Эксцентрик
21, при автоматическом повороте его на угол 91о…93о градуса,
взаимодействует снизу с консольным участком 19 и упирается в упор 20 на гребне
подрельсовой подкладки 8.
Клеммы 16 обеспечивают
увеличение силы прижатия в 2…3 раза, а эксцентрик 21 в 5…6 раз, поэтому упоры
18 клемм 16 надёжно, с гарантированным натягом зажимают арочный рельс 1 в
подрельсовой подкладке 8. То есть сила зажатия арочного рельса 1 увеличивается
в 10…20 раз [25].
Силы трения,
развивающиеся в зонах контакта, препятствуют проскальзыванию арочного рельса 1
по подрельсовой подкладке 8 и обеспечивают их совместную работу, как
монолитного целого.
Такое соединение
арочного рельса с подрельсовой подкладкой является фрикционным [25].
Отличительная особенность этого соединения – его быстроразъёмность.
Быстроразъёмность обеспечивает дополнительный
эффект, так как резко
снижена трудоёмкость замены арочного рельса при его износе.
Клеммы 16 имеют
фрезерованные торцы и установлены непрерывно, плотно соприкасаясь торцами по
всей длине арочных рельсов 3. Они также входят в состав сечения всей
конструкции, образующей составные быстроразъёмные рельсы с заменяемыми наиболее
изнашиваемыми частями – арочными рельсами 3.
Колёса 1 выполнены с анкерными
гребнями безопасности 2. Колёса 1 передают взаимно уравновешенные силы Р и
автоматически центрируются на заострённой главе арочного рельса.
Анкерные гребни
безопасности 2 исключают сход состава с рельсов. Между анкерными гребнями
безопасности 2 и четырёхгранной главой имеется зазор ∆, закрывающийся
только в аварийной ситуации.
Железнодорожные стрелки при таком
рельсовом пути имеют специальную конструкцию и в настоящее время
разрабатываются. Две параллельные друг другу шпалы рельсовых путей соединены
между собой регулировочными тягами 23, обеспечивающими неизменность расстояния
между рельсами. Подрельсовая подкладка изолирована от шпалы изолирующей и
амортизирующей прокладкой 10, исключающей замыкание электрической цепи.
IV. Выводы
1) Создан новый запатентованный
рельсоколёсный анкерный механизм, который исключает сход составов с рельсов,
обеспечивает надёжное автоматическое соединение арочных рельсов с непрерывными
подрельсовыми подкладками в монолитный трубчатый рельс. Поверхностями качения
наклонных колёс вместе с анкерными гребнями безопасности охватывают главу
рельса с четырёх сторон, образуют продольно-подвижный анкер, и тем самым в
аварийной ситуации, исключают сход колёс с арочного рельса.
2) Анкерные гребни безопасности наклонных
колёс состава образуют продольно-подвижный анкер, исключают сход состава с
арочных рельсов, и гибель людей.
3) Направляющие ролики выполняют
страховочную роль и включаются в работу только в аварийной ситуации, трение
скольжения анкерных гребней колёс по рельсам исключено, сопротивление
продольному движению уменьшено примерно в два раза, что как следствие,
уменьшило износ колёс, рельсов, стрелок более чем в два раза.
4) Каждое колесо имеет
цилиндрическую форму поверхности катания, что позволяет увеличить площадь
контактного взаимодействия и уменьшить износ и упрощает изготовление.
5) Арочные рельсы обладают
естественной амортизирующей способностью, работают совместно с непрерывными по
длине рельсов подрельсовыми подкладками, как единое целое, то есть арочный
рельс и подрельсовая подкладка образуют составной быстроразъёмный рельс.
6) Исключено опрокидывание рельса,
так как ширина его больше высоты сечения, и он надёжно соединён со шпалой.
7) Подрельсовые подкладки надёжно
соединены с непрерывными продольными шпалами под каждым из рельсов и усиляют
составной быстроразъёмный рельс.
8) Расстояние между двумя нитками
арочных рельсов легко регулируется и фиксируется посредством регулировочных
тяжей, соединяющих шпалы.
9) Замена арочных рельсов
автоматизирована и механизирована их продольным поступательным перемещением
[9,10,11,12,13,14,25,26,27].
10) Составные быстроразъёмные рельсы
непрерывно по всей длине опираются на продольные шпалы, поэтому работа их облегчается.
11) Облегчена укладка новых
защищённых патентами рельсовых путей и обслуживание эксплуатируемых, так как
все процессы замены и рихтовки путей автоматизированы.
12) Индивидуальная подрессоренная
подвеска колёс позволяет им независимо друг от друга катиться по арочным
рельсам и обеспечивает лёгкость вписывания состава в кривые участки пути с
минимальным трением.
13) Обеспечена центрация наклонных
колёс на рельсе и плавность движения без виляния; центр тяжести экипажа и
перевозимого груза понижен и этим повышена его устойчивость.
Следует отметить, что
высокоскоростную транспортную магистраль выполняют на разных уровнях местности
без пересечения путей на одном уровне.
В основу прокладки
магистрали положена прямолинейность рельсовых путей, а вынужденные закругления
выполняются радиусом R = 1000…1500 м. Грузы перевозят в
контейнерах с загрузкой и разгрузкой контейнеров на специальных грузовых
терминалах.
Литература
1. Фришман М.А. Как
работает путь под рельсами. – М.: Транспорт, 1983 – 168с.
2. Никифоров Б.Д. /
Железнодорожный транспорт, 1995, №10.
3. Богинский К.С. и др.
Мостовые и металлургические краны.– М.: Машиностроение, 1970, – 300с.
4. Золотарский А.Ф.,
Балашов А.А. и др. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах. Транспорт,
1967, 441с.
5. №2194639, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А., Майоров И.В. Рельсоколёсный механизм. Патент
России. М., Кл. B 61 В 3/02, А 63 G 25/00. B 66 С 7/00, Бюл №.35. Зарег.
20.12.2002.
6. №2207271, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А. Тележка высокоскоростного рельсового
транспорта. Патент России RU C2. Бюл. №18, 27.06.2003.
7. №2208570, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А. Арочный рельс Неждановых. Патент России. М.,
Кл. B 66 С 6/00, 7/08. Бюл №.20. Зарег.20.07.2003
8. №2227188, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А. Рельсовый путь. Патент России RU C2. Бюл.
№11, 20.04.2004.
9. №922220, Нежданов
К.К. Устройство для регулирования напряжения рельсовых креплений. Патент России
RU. М. Кл. Е 01 В 9/48// Бюл. №11, 1982. Действует с 22.11.1993.
10. №358248, Нежданов
К.К. и др. Способ замены кранового рельса. А.с. Бюл. №33, 1972 г.
11. №1146353,
Нежданов К.К., Нежданов С.К., Богданов Г.И. Способ замены рельса рельсового
пути: а. с. №1146353, СССР, М. Кл. Е 01 В 29/16// Бюл. №11–1985.
12. №0678012, Нежданов
К.К. Автоматическое устройство для захвата и продольного перемещения кранового
рельса, а. с., СССР, М. Кл., В 66 С 1/42// Бюл. № 29 – 1979.
13. №0914695, Нежданов
К.К. Устройство для крепления рельса: Патент России.
14. №1745804, Нежданов
К.К., Нежданов С.К. Рельсовый путь: Патент России, М. Кл. Е 01 В. Бюл. №25 –
1992.
15. №2062827, Нежданов
К.К., Нежданов А.К. Рельсовое стыковое соединение. Патент России. Действует с
27.9.96.
16. №2081044, Нежданов
К.К., Нежданов А.К. Подкрановый рельс: Патент России. Приоритет от 8.10. 1993.
Бюл. №27– 1996.
17. №2081049, Нежданов
К.К., Нежданов А.К. Подкрановый рельс. Патент России. Приоритет изобретения от
12.10.93 Бюл №16. 10.06.1997.
18. №2089698, Нежданов
К.К., Нежданов А.К. Подкрановый рельс. Патент России. Приоритет от 5.12.94.
Бюл. №25 – 1997.
19. №2099459, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Васильев А.В. Рельсовый путь. Патент России. Бюл. №35 –
20.12.1997.
20. №2128265, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Попчёнков И.В. Рельсовое крепление. Патент России. Бюл. №9
– 27.03.1999.
21. №2188152, Нежданов
К.К., Нежданов А.К, Епифанов А.Р. Рельсобалочная конструкция Неждановых. Патент
России. М., Кл. B 66 С 6/00, 7/08. Бюл №.24. Зарег. 27.08.2002.
22. №2189934, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А. Крановый рельс. Патент России. М., Кл. B 66 С
6/00, 7/08. Бюл №.27. Зарег. 27.09.2002.
23. №2190719, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А. Рельсовая конструкция для скоростного пути.
Патент России. М., Кл. Е 01 В 5/00, 7/08, B 66 С 5/00 Бюл №.28. Зарег.
10.10.2002.
24. №2227188, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Туманов В.А. Рельсовый путь. Патент России. М., Кл. Е 01 В
23/10. Бюл №.11. Зарег. 20.04.2004.
25. №2295601, Нежданов
К.К., Рубликов С.Г., Нежданов А.К. Замковое соединение рельсов в блок. Патент
России. М., Кл. E01B 5/02, E01B 9/44, B66C 7/08, B66C 6/00. Бюл. №8.
Опубликовано 20.03.2007.
26. №2285079, Васильев
А. В., Нежданов К.К., Никулин В.В., Нежданов А.К. Устройство для соединения
рельсов в непрерывную плеть. Патент России. Бюл. №28. Опубликовано 27.01.2004.
27. №2 320 528, Нежданов
К.К., Туманов В.А., Нежданов А.К., Рельсоколёсный анкерный механизм. Патент
России. М., Кл. B 66 С 7/00, Зарег. 27.03.2008. Бюл №.9.
28. №2 324 783, Нежданов
К.К., Нежданов А.К., Чернецов А.С. Шпала для скоростного рельсового пути Патент
России. Е01В 3/16, Е01В 3/44. Зарег. 20 мая 2008.
About necessity of simultaneous increase in movement reliability and
speed of railroad vehicles.
Nezhdanov Kirill Konstantinovich
Kurtkezov Dmitry Haralampevich