УДК 623.3 Технические науки/4. Транспорт

Д.В. Корчева, магистрант

Иркутский национальный исследовательский технический университет

Зависимость уровня автомобилизации от критериев оценки качества жизни населения

Качество жизни является наиболее важной социальной категорией, которая характеризует структуру потребностей человека и возможности их удовлетворения.

Некоторые исследователи при определении понятия "качество жизни" большое внимание ориентируют на экономическую сторону, материальную обеспеченность жизни населения. Имеет место и противоположная точка зрения, в соответствии с которой качество жизни является максимально интегрированным социальным показателем.[1]

Качество жизни населения — это степень удовлетворения материальных, духовных и социальных потребностей человека.

Человек страдает от низкого качества и испытывает удовлетворение от высокого качества жизни, независимо от сферы в работе, в бизнесе и в личной жизни. Следовательно, качество необходимо человеку постоянно. Человек сам стремится к улучшению качества жизни — получает образование, трудится на работе, стремится к продвижению по карьерной лестнице, прилагает все усилия на то, чтобы добиться признания в обществе.

Так же стоит отметить, что качество жизни населения напрямую зависит от увеличения комфорта при передвижениях. Что влечет за собой покупку новых автомобилей и увеличение уровня автомобилизации различных стран.[2]

Автомобилизация — оснащённость населения автомобилями. Уровень автомобилизации населения рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей.https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F - cite_note-.D0.90.D0.9C2002-2 Возникает вопрос, как уровень автомобилизации той или иной страны влияет на ее экологическую обстановку.

Рис. 1 – Соотношение уровня автомобилизации по странам мира

Рейтинг стран мира по уровню жизни, составила крупнейшая в мире база пользовательского контента Numbeo. Индекс качества жизни определялся по нескольким критериям при помощи онлайн-исследований, без использования официальных правительственных отчетов.[3] Качество жизни — понятие довольно широкое. Сюда входит и безопасность и здоровье и окружающая среда и много другое.

Рис. 2 – Соотношение индекса качества жизни по странам мира

Снижение затрат времени, приходящегося в среднем на одно перемещение, при увеличении доходов населения связано с увеличением доли выборов личного автомобиля. Повышение стоимости времени населения требует его экономии. Таким образом, рост личной автомобилизации в городах с высоким уровнем жизни процесс объективно обусловленный, который можно сдерживать, но обратить нельзя.[4]

Одновременно с уменьшением удельных затрат времени на одно перемещение увеличивается и величина подвижности населения. По мере увеличения душевого дохода населения растет суточная подвижность населения и коэффициент пользования транспортом.

Поскольку уменьшения затрат времени на одно перемещение происходит быстрее роста числа этих перемещений, суммарное время, затрачиваемое на осуществление подвижности, с повышением душевого дохода снижается. Это ведет к сокращению внетранспортных потерь, связанных с затратами времени населения.

Таким образом, малообеспеченное население перемещается мало и тратит на свои перемещения много времени. Население с высокими доходами более подвижно и эта подвижность динамична. Рост мобильности и уменьшение ее трудоемкости является единственным положительным моментом «взрывной» автомобилизации при росте душевых доходов.

Соотношение стоимости сэкономленного времени и дополнительных затрат на осуществление внутригородской подвижности не одинаково при разных условиях, но в среднем всегда положительно. То есть, при росте душевого дохода, направление средств на улучшение условий перемещений экономически оправдано.

Рост уровня личной автомобилизации, связанный с требованиями экономии времени при росте душевого дохода, ведет к увеличению транспортных потоков на улицах города. При этом увеличивается нагрузка на окружающую среду и экологический ущерб, а также затраты на ремонт и содержание дорожной сети.

Интегральный критерий для общественных потерь и издержек вначале уменьшается (в связи со снижением затрат времени населения), а затем резко растет (за счет экологической и дорожной составляющей). Одновременно увеличивается потребление ресурсов и энергии на осуществление внутригородской подвижности. [5]

Рост ущербов, связанных с увеличением подвижности на личных автомобилях, вызывает сейчас озабоченность во всем мире, особенно в развитых странах. Вместе с тем, повышение уровня жизни, прежде всего доходов населения, делает этот рост неизбежным, хотя и с возможностями сдерживания. Одним из резервов такого сдерживания является стимулирование населения к использованию общественного транспорта и контролирование автомобилизации.

Необходимо отметить, что учет зависимости внутригородской подвижности и критериев ее оценки от величины душевого дохода населения города позволяет значительно повысит универсальность используемых моделей поведения этой от подвижности от управляемых факторов системы.

Литература:

1. Шаров М. И., Зедгенизов А. В. Обследование подвижности населения в г. Иркутске (статья). Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы XIII международной (пятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2007 -296.

2. http://bs-life.ru/makroekonomika/uroven-zizny2012.html

3. http://kakdobratsyado.ru/rejting-stran-mira-po-urovnyu-zhizni-naseleniya/

4. http://www.waksman.ru/Russian/Mobility/mih_kn/gl_06.htm

5. Лагерев Р.Ю., Зедгенизов А.В., Куприянова А.Б. Шаров М.И. К вопросу управления транспортными потоками в условиях затора. Социально-экономические проблемы региона: тез. докл. регион. науч.- практ. конфер. (Иркутск, 27 апреля 2010 г.) – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2010. – 155 с.