Транспорт. Технические науки

к.т.н. Ильина И.Е, к.т.н. Францев С.М., студент Богданов С.А.

Пензенский государственный университет архитектуры и строительства, Россия

Проблемы и перспективы транспортной логистики на предприятии

Основные проблемы, существующие на данный момент в логистическом сегменте Пензенского филиала ОАО «ЧМПЗ», а также пути их решения и, соответственно, перспективы ближайшего развития сегмента:

1. Состояние автотранспортного цеха предприятия. Автотранспортный цех предприятия в настоящее время переживает не самые лучшие времена. На текущий момент в рабочем состоянии находится всего 60% от общего парка автомобилей: 5 автомобилей ГАЗ (грузоподъемность 1.5т), 4 автомобиля Isuzu (грузоподъемность 7т), 1 автомобиль Scania и 2 автомобиля Volvo (грузоподъемностью 20т). Вся остальная техника нуждается в капитальном ремонте, требующих больших экономических вложений. Итогом такого положения вещей становится то, что большая часть рейсов по доставке готовой продукции осуществляется силами наемных транспортных компаний, услуги которых обходятся гораздо дороже, чем транспортировка собственным транспортом. В табл.1 приведена статистика за апрель 2017 года. Для решения данной проблемы на предприятии с 2016 года запущена программа по обновлению автопарка. В настоящий момент заключены договора на поставку дополнительных транспортных средств: 5 автомобилей ГАЗ (грузоподъемность 1.5т), 2 автомобиля Hyundai (грузоподъемность 5т), 4 автомобиля MAN (грузоподъемностью 20т).

Таблица 1

Показатели работы собственного и наемного транспорта на предприятии

Рисунок 1. «Анализ работы собственного автопарка предприятия»:

а) соотношение объема груза, перевезенного собственным и наемным транспортом; б) соотношение количества рейсов, выполненных собственным и наемным транспортом

2. Маленькие площади для складирования готовой продукции

Складирование готовой продукции на Пензенском филиале осуществляется на двух опто-сбытовых базах: ОСБ-1, на которой осуществляется хранение, погрузка и разгрузка готовых колбасных изделий, и ОСБ-2, на которой осуществляется хранение, погрузка и разгрузка мяса на кости (полутуш), охлажденных и замороженных полуфабрикатов.

Максимальная мощность ОСБ-1 составляет всего 80тн при ежедневной приемке 20-30 тонн продукции и отгрузке 40-60 тонн. Максимальная мощность ОСБ-2 составляет: по заморозке – 550т, по охлажденным полуфабрикатам – 40т, по мясу на кости – 32т, при ежедневной приемке: заморозки – 40 тонн, охлажденных полуфабрикатов – 30 тонн, мяса на кости 160 тонн, и отгрузке: заморозка – 60-80 тонн, охлажденные полуфабрикаты – 20-30 тонн, мясо на кости – 160 тонн. Из этих показателей отчетливо видно, что опто-сбытовые базы ежедневно работают на максимуме своих возможностей, и в случае любой непредвиденной ситуации (технический сбой оборудования, опоздание машины с приходом продукции, опоздание машины под загрузку) существует риск простоев в работе ОСБ. Наиболее критичная ситуация наблюдается в отгрузках мяса на кости. Дело в том, что за день должно отгрузиться ровно столько полутуш, сколько было забито за день, на ОСБ остатков быть не должно, а учитывая, что вместимость камеры, в которой хранятся охлажденные полутуши всего 32т (2 машины), то любое опоздание ТС под загрузку неминуемо влечет за собой простой в работе ОСБ и сдвиг графика убоя. Решение данной проблемы – постройка дополнительных помещений под хранение готовой продукции и мясных полутуш.

3. Отсутствие тарного цеха на предприятии

Еще одна глобальная проблема, из-за которой периодически образуются простои в работе производственных цехов – отсутствие оборотной тары.

Дело в том, что поддоны возвращают не все покупатели, все зависит от договора с конкретным контрагентом, а те, кто возвращают поддоны, зачастую отдают их в состоянии, требующем ремонта. В головном филиале ЧМПЗ существует так называемый тарный цех, который отвечает за ремонт поврежденных поддонов и в ситуации, когда на производстве заканчиваются поддоны, привезенные от покупателей, существует резервный запас. В Пензенском филиале такого цеха нет, и в подобных ситуациях производство вынуждено закупать тару у сторонних поставщиков, что отрицательно сказывается на запланированном бюджете.

4. Отсутствие единой тарифной ставки на перевозку мяса на кости тушевозами, грузоподъемностью 20т. У Пензенского филиала заключены договора на перевозку мяса на кости тушевозами с 9 транспортными компаниями. Проблемой является тот факт, что не существует единой тарифной ставки, одинаковой для всех компаний. На данный момент установлены следующие ставки за рейс Пенза-Москва: у трех ТК – 40000, у двух ТК – 38000, у четырех ТК – 35000.

Конечно, для предприятия выгодней нанимать компании, предоставляющие наиболее дешевые услуги, но проблема в том, что данные компании не всегда могут закрыть необходимый объем транспорта, в связи с ограниченностью своего автопарка. Из-за неравномерности отгрузок, осуществляемых предприятием, зачастую приходится брать более дорогие компании. В результате возникают трудности с планированием ежемесячного логистического бюджета, так как в начале месяца не до конца понятны объемы перевозок. Как итог периодически возникает либо дефицит бюджета, либо профицит, что в любом случае несет негативные экономические последствия для предприятия.

Решением данной проблемой могло бы быть установление единого среднего тарифа для всех предприятий и более скоординированное планирование бюджета.

Список литературы

1. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб. пособие/ под ред. д.т.н., проф. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2002. – 414с.

2. Таран С.А. Логистическая стратегия предприятия: разработка и реализация. Практические рекомендации. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2010 – 312с.

3. Управление цепями поставок в транспортном комплексе. Учебное пособие для вузов / колл. авт. – М.: Горячая линия – Телеком, 2012. – 262 с.

4. library.pguas.ru/xmlui/bitstream/handle/123456789/...quence=1&is Allowed=y

5. Ильина И.Е. Транспортная логистика как способ обеспечения устойчивости предприятия в условиях кризиса /Ильина И.Е, Францев С.М., Богданов С.А./ Проблемы научной мысли, № 10 , том 2, с. 19-21