Таразанова
С.Г
Омский
институт (филиал) ФГБО ВПО «РЭУ им. Г.В.Плеханова»
Риски в международных
цепях поставок
Продолжающаяся
рыночная трансформация российской экономики выдвигает множество новых проблем,
требующих глубокого осмысления и обоснования путей их практического решения.
Одной из них является проблема оптимальности материальных потоков в процессе товародвижения
и сопутствующих им финансовых, информационных потоков в сфере обращения. Важным
аспектом этой проблемы является управление рисками в цепях поставок с точки
зрения системы логистики. Для любой организации, в какой бы сфере деятельности
она ни функционировала, управление риском означает выявление, анализ и
регулирование тех рисков, которые могут угрожать имуществу и её доходности. Под
термином «риск» понимается авантюра, угроза или возможность потери, а также
вероятность того, что произойдет своего рода неблагоприятный случай. Риск, в
случае его возникновения, проявляется как имущественный ущерб, упущенная выгода
и т.д. Риск - главным образом, неуверенность в том, что произойдет в будущем [3].
В настоящее время существует нормативно-правовая база в сфере менеджмента риска
как на международном уровне, так и на национальном. В частности: в Канаде,
Японии, Австралии и Австрии имеются руководящие документы и стандарты по
менеджменту риска. Нормативная база по данной проблеме включает около 17
стандартов. В России действует ГОСТ Р 518997-2002 «Менеджмент риска. Термины и
определения». Риски в логистике можно разделить на следующие основные группы: коммерческий
риск - срывы поставок, неготовность груза в срок, нарушение сроков,
невыполнение финансовых обязательств сторон в логистической системе, риск
утраты имущества из-за стихийных бедствий, неблагоприятных условий
транспортировки, риск утраты имущества по причине забастовок, массовых
волнений, военных действий, риски, обусловленные нарушениями техники безопасности
и пожарной безопасности, риски хищений, риски экологические (происшествие с
товаром либо несоответствие его свойств упаковке, которое может нанести ущерб
окружающей среде), технический риск - отказ и поломка транспортных средств и,
как следствие, возможные задержки доставки груза и повышение вероятности иных
рисков, риски, причиной которых является низкая квалификация контрагентов в
логистической системе - халатность, утрата документов, их задержка и т.п., риск
гражданской ответственности от нанесения ущерба третьим лицам [2]. В логистических
системах материальные потоки испытывают множество воздействий в результате
производственно-технологических операций, а общее число операций в цепях
поставок увеличивается многократно, отсюда увеличивается число и размер рисков,
разнообразных не только по своей природе, но и по месту их возникновения. Сегодня
почти каждое предприятие является частью международной цепи поставок, будь то в
качестве поставщика или клиента. Они требуют высокой координации потоков
товаров, услуг, информации и финансовых средств, как в пределах страны, так и
на международном уровне. Даже тогда, когда предприятие действует на едином
рынке или в пределах одного региона, оно сталкивается с рисками и проблемами.
Но чем больше рынков, регионов или стран участвуют в международной цепи
поставок, тем более неясной становится ситуации риска. Особенно нестабильна
цепь поставок, когда предприятие входит в группу развивающихся стран. В связи с
этим должен применяться иной стандарт взаимоотношений и планирования рисками,
чем в случае с компаниями, дислоцирующихся в индустриально-развитых странах.
Это объясняется широким перечнем факторов, таких как: политическая ситуация в
стране, культурные и экономические обстоятельства или экологическая опасность. Безусловно,
эти факторы приводят к проблемам в рамках цепи поставок [3]. Чтобы
охарактеризовать проблему риска на международном уровне, рассмотрим пример,
озвученный на Российско-Немецком Логистическом Форуме DR LOG-2012г,
в Санкт-Петербурге немецкими специалистами. В настоящее время многие фабрики в
Пакистане производят одежду для европейского и североамериканского рынков. Местные
предприятия изготавливают свою продукцию по индивидуальным заказам, так как требования
клиентов по типу и цвету ткани, типу модели и размерам предмета одежды
различны. Для пошива одежды используются ткани местного производства. При этом процесс
производства одежды имеет более низкие затраты, что делает Пакистан
конкурентоспособным на международном рынке. Цепь поставок выглядит следующим
образом: ткань закупается на ткацких фабриках Пакистана, а упаковочные
материалы, аксессуары и этикетки закупаются как на местном рынке, так и в
Европе. Затем готовая продукция упаковывается и отправляется к заказчику. При
этом, сбои в поставках, а также различные их последствия в Пакистане проявляются
намного чаще, чем в промышленно развитых странах. Например, это могут быть проблемы,
связанные с электроэнергией необходимой для производственного процесса,
возникают неисправности, которые могут длиться от нескольких минут до
нескольких суток. Нестабильность политической ситуации также может повлиять на
производство одежды. Например, забастовки и беспорядки приводят к простоям
производства и транспортным проблемам. Кроме того, имеет место коррупция в структурах
власти, что часто является серьезной проблемой. Социальная ситуация, а от этого
и культурное поведение работников развивающихся стран отличается от режима и
структуры труда промышленно развитых стран. Для некоторых стран Востока
существует частичная занятость рабочих в сельском хозяйстве. В связи с этим их
график рабочего времени должен позволять им трудиться на своих участках земли. Что
касается рисков в международных системах при транспортировке, то они часто проявляются
в неопределенных и зачастую в нестандартных ситуациях. Суровые погодные условия
и стихийные бедствия могут привести к недоступности сырья или материалов. Кроме
того, инфраструктура развивающихся стран обычно оставляет желать лучшего, технические
проблемы и старые технологии также регулярно приводят к нарушениям и сбоям. В
области закупок в международных цепях главным риском является то, что клиент
или заказчик может не получить нужное количество товара, желаемого качества
вовремя. В рассмотренном примере производство ткани и одежды в Пакистане напрямую
зависит от беспорядков в стране, снижения поставок газа и электроэнергии. Проблемы
с электроэнергией, поломка старого оборудования приводят к недостающим объёмам
производства ткани и одежды на местных Пакистанских фабриках. В этом случае
местные пакистанские поставщики не имеют приоритет для поставки товаров по
сравнению с европейским рынком, где цены более высокие, но больше возможности в
планировании и соблюдении графиков поставок. Следующей проблемой производства
готовой продукции является недостаток квалифицированных работников. Таким
образом, политические и социальные проблемы, упомянутые выше, нарушают
непрерывность производства и цепи поставок. С другой стороны, движение товаров
от производителя к потребителю также зависит от указанных выше общих рисков,
т.е. беспорядков, забастовок, суровых погодных условий, коррупции, воровства и
т.д. Основной риск состоит в том, что товары не могут быть поставлены к
морскому порту вовремя, вследствие чего возникают большие задержки. Это обычно
приводит к дефициту и штрафам, и как следствие к росту затрат. В случае с
изготовлением и поставкой одежды, ее качество не изменится, если произойдет
задержка в пути, тем не менее, чем дольше длится транспортировка, тем больше
вероятность потерять товар вследствие воровства, коррупции или изменений в
спросе т.д. Для того чтобы обеспечить стабильную поставку товаров с желаемым
качеством, компания – заказчик должна инвестировать в своего поставщика деньги
на обучение персонала и покупку нового оборудования, технологий и
инфраструктуру. Практика свидетельствует, что логистическая инфраструктура
существенно влияет как в целом на социально-экономическое развитие страны и
региона, так и на развитие производства и бизнес-организации. Однако с одной
стороны отсталая логистическая инфраструктура может сдерживать развитие страны
и региона в целом. С другой стороны не скоординированное создание разрозненных объектов
инфраструктуры способно усугубить изоляцию хозяйствующих структур. Это
подтверждает необходимость комплексного подхода к формированию механизмов
интеграции всех участников цепи поставок, т.е. производителей, перевозчиков,
экспедиторов и других посредников в комплексную систему товародвижения[1]. Для большей степени уверенности
партнёров должен быть разработан и принят
план долгосрочного сотрудничества на период от 5 до 10 лет.
При этом, чтобы принять решение о структуре глобальной цепи поставок, необходимо рассчитать
экономический эффект от внедрения новых
международных поставщиков и учитывать неопределённость последствий
этого решения. В частности подвергается анализу ситуация,
с использованием простой модели цепочки
поставок с одним предприятием,
которое выбирается между несколькими международными и
местными поставщиками по наиболее значимым критериям. Обычно,
критерии этой модели вероятностные и недетерминированные. Особенно это касается закупочных цен, затрат
на обеспечение качества и издержек, связанных с дефицитом товаров. Подобные затраты
неизвестны заранее. Кроме того, спрос, ориентированный на продукт, как правило,
не является постоянным. Специалист, принимающий решения о выборе каналов поставок
должен учитывать непостоянство этих данных. После того как принято решение
о поставщиках, следует рассмотреть вид и грузоподъёмность транспортного
средства. Кроме того, компании необходимо решить вопрос об использовании собственного
транспорта либо передачи операции по перевозке груза сторонней организации,
т.е. использовать аутсорсинг. Для каждого выбранного рынка или поставщика
должны быть приняты во внимание все возможные виды транспортировки и
дополнительные меры по сохранности груза. Объединяя особенности в выборе
поставщика и перевозчика, можно получить картину распределения затрат для
каждого продукта и вида транспортировки. Таким образом экологическая, политическая,
социальная и инфраструктурная ситуация играют важную роль в международной
системе поставок, влияя на возникающие риски, которые затрагивают не только производство
разных продуктов, но и транспортировку готового продукта до клиента или
заказчика. Во многих случаях, которые мы рассмотрели выше, можно избежать или
снизить риски, путем применения процедуры управления рисками. К числу мер, снижающих
определённую группу рисков можно отнести: увеличение мощности производства,
покупку современного оборудования, установление взаимовыгодных связей со своими
поставщиками, а также поддержание стабильных политических отношений на межправительственном
уровне.
Литература:
1.
Avdeichikova E. The
formation of regional logistics center basis of regional and national infrastructure.
Dynamics and Sustainability in International Logistics and Supply Chain
Management. Proceedings of the 6th German-Russian Logistics and SCM
Worksshop DR-LOG 2011 in Bremen. Cuvillier Verlag. Goettingen, 2011.-
S.472-482.
2.
Бродецкий
Г.Л. Управление рисками в логистике: учеб. Пособие /Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев,
Е.А. Елин.- М.: Издательский центр «Академия», 2010.- 192с.
3.
Lackcs R., Siepermann M., Khushnood M.
CONSIDERING INTERNAL AND EXTERNAL RISKS IN INTERNATIONAL SUPPLY CHAINS.
Flexibility and adaptability of global supply chains» Tagungsband des 7.
Deutsch - Russischen Logistik Worksshop, Ivanov D., Sokolov B., Kaeschel J.
Sankt- Petersburg, 2012,S.480.