УДК 623.3 Технические науки/4. Транспорт
Д.В. Корчева, магистрант
Иркутский национальный
исследовательский технический университет
Влияние фактора
средний уровень загрузки улично-дорожной сети на время передвижения
Подвижность населения –
число передвижений на одного человека в год. Когда говорят о подвижности, то
подразумевают не перемещения не только на каких-либо транспортных средствах, но
и пешком. Если говорить только о транспорте, то вернее пользоваться термином
«транспортная подвижность населения».
При ее оценке для различных
населенных пунктов пользуются следующим правилом: на расстояние перемещения до
1 км транспортом пользуется менее 25% для трудовых, и менее 10% для
культурно-бытовых перемещений. На расстояния в 1..2 км транспортом
предпочитают пользоваться уже 50..55% граждан, 2..3 км – 70..75%, 3..4
~90%. На расстояния более 4 км практически все люди, за исключением
форс-мажорных ситуаций перемещаются на транспорте.[1]
В крупных городах длина
повседневных поездок редко превышает 20 км, обычно не более 10 км.
Специфика градостроения в России в том, что крупные жилые массивы по плану
располагались на максимально допустимой близости от объектов тяготения:
заводов, фабрик, парков и кинотеатров. Сейчас ситуация усложняется за счет
прихода на рынок частного капитала, открывающего торгово-развлекательные
комплексы, фешенебельные рестораны, кинотеатры и т.д. Иногда они удалены от
части жилых массивов на расстояния более 20..30 км.
Считается что в городах с
населением в 250..500 тыс. человек коэффициент пользования транспортом
составляет 0,34.. 0,48 (лишь 34..48% граждан используют транспорт для
удовлетворения потребности в перемещении), в городах с населением 500..1000
тыс. человек – 0,43.. 0,54, более 1000 тыс. – 0,47.. 0,54.
Большинство людей
пользуется транспортом только для трудовых поездок, при этом возвращаться домой
зачастую люди предпочитают пешком, попутно заходя для удовлетворения других
потребностей (магазины, театры и т.д. – всего не более 10% граждан).[2]
Различают три основных
показателя транспортной подвижности населения: 1) среднее число поездок на
одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения; 2)
среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель
отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем
(пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью
населения; 3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год.
Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда
называют часовой подвижностью населения.
Результаты многочисленных
натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов
одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно
устойчива (табл. 1).
Таблица 1
Распределение передвижений городского населении
|
Показатель |
Численность городского населения, тыс. чел. |
||
|
250–500 |
500–1000 |
более 1000 |
|
|
Подвижность, число передвижений Передвижения по целям, %: – трудовые – культурно-бытовые – возвратные домой Среднее значение коэффициента пользования транспортом Значение коэффициента пользования транспортом по целям передвижения: – трудовые – культурно-бытовые – возвратные домой |
600–900 18–20 34–37 45–46 0,34–0,48 0,43–0,55 0,34–0,4 0,35–0,45 |
700–1000 18–20 35–38 44–45 0,43–0,54 0,55–0,64 0,35–0,39 0,34–0,5 |
1100–1300 18–22 37–41 43–44 0,47–0,54 0,67–0,74 0,42–0,5 0,47–0,49 |
Чтобы исследовать влияние уровня загрузки
улично-дорожной сети, необходимо было провести выборочный опрос населения,
каким видом транспорта предпочитает передвигаться человек. После опроса
необходимо выявить степень влияния уровня загрузки улично-дорожной сети на
время передвижения. Стоит отметить, что на передвижение влияет ряд других
факторов. Но в данном случае рассматривается только влияние этого фактора.
Рис. 1 – Влияние фактора средний уровень загрузки улично-дорожной сети (F1) на время передвижения по необходимому маршруту на общественном транспорте
Рис. 1 –
Влияние фактора средний уровень загрузки улично-дорожной сети (F1) на время
передвижения по необходимому маршруту на индивидуальном транспорте
По данным полученным при выборочном опросе населения и
составлении графиков, показывающих влияние различных факторов на время
передвижения, можно сделать следующие выводы.[3]
Что фактор средний уровень загрузки улично-дорожной
сети (F1) влияет
на время передвижения в большей степени при передвижении на общественном
транспорте, его влияние при передвижении на индивидуальном транспорте не столь
значительны.
Для более точного определения влияния данного фактора,
необходимо проводить дальнейшие исследования. А так же необходимо выявить
влияние других факторов на время передвижения.
Литература:
1.
Шаров М. И., Зедгенизов А. В. Обследование подвижности населения в г.
Иркутске (статья). Социально-экономические проблемы развития транспортных
систем городов и зон их влияния / Материалы XIII международной (пятнадцатой
екатеринбургской) научно-практической конференции. – Екатеринбург: Издательство
АМБ, 2007 -296.
2.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F
3.
Лагерев Р.Ю., Зедгенизов
А.В., Куприянова А.Б. Шаров М.И. К вопросу управления транспортными потоками в
условиях затора. Социально-экономические проблемы региона: тез. докл. регион.
науч.- практ. конфер. (Иркутск, 27 апреля 2010 г.) – Иркутск: Изд-во ИрГТУ,
2010. – 155 с.