БИОЛОгические науки/8.Физиология человека и животных.

Ростопша М. А., Корженевська О. Р., Кофан І. М., Севериновська О. В.

Дніпровський національний університет імені Олеся Гончара

Психофізіологічні показники та ехокардіологічні параметри ССС у працівників залізничного транспорту

Останнім часом питання психофізіологічної оцінки професійної придатності фахівців до діяльності в середовищі людина-машина в умовах високого нервово-емоційного напруження, монотонії та інших несприятливих чинників є дуже актуальними. Розвиток залізничного транспорту призводить до постійного ускладнення системи людина – машина. Існування постійного ризику виникнення транспортних подій у зв’язку зі збільшенням навантажень на людину ставить підвищені вимоги до її психічних і фізичних можливостей у процесі трудової діяльності [1, 2, 3].

Дослідження проводились на базі вузлової залізничної лікарні м. П’ятихатки та медичного долікарняного пункту П’ятихатського локомотивного депо Придніпровської залізниці.

В обстеженні брали участь 274 особи чоловічої статі віком від 35 до 55 років, які працюють протягом 19 ± 5 років у рухомому складі залізничного транспорту. Загалом це машиністи електровозів та тепловозів, помічники машиністів, машиністи-інструктори. З них було відібрано 90 чоловік, яких розподілили на 3 групи. Першу групу (контрольну) складали здорові машиністи локомотивів, помічники машиністів локомотивів – 30 осіб. У другій групі були машиністи-інструктори з обов’язковим правом водіння (30 осіб). У третю групу увійшли машиністи локомотивів, помічники машиністів локомотивів з артеріальною гіпертензією – 30 осіб.

Ехокардіографічні дослідження проводили за рекомендаціями Європейської асоціації ехокардіографії на ехокардіографі «Ultramark-9» (ATL) (США) з частотою датчика 2,5 МГц, в М- і 2D-режимах з обов’язковим визначенням стандартних ехокардіографічних показників. Психофізіологічні характеристики працівників залізничного транспорту оцінювалися за стандартними методиками психофізіологічного тестування. Аналіз даних виконували за допомогою статистичного пакета програмної системи Statistica.

Одним з найважливіших показників при будь-якій роботі є стійкість уваги. Встановлено, що для чоловіків контрольної групи показник стійкості уваги дорівнював 4,8 сек, що є в межах контрольних величин. Це вказує на високий рівень стійкості уваги та здатність тривалий час зосереджуватись на конкретному об’єкті чи завданні. У осіб другої та третьої груп значення показника стійкості уваги було вірогідно нижче, ніж у контрольній групі. Можливо це можна пояснити сповільненням процесів збудження в корі великих півкуль головного мозку, як захисної реакції на постійний напружений стан.

Ще одним з найважливіших показників психофізіологічного здоров’я в умовах праці є швидкість переключення уваги. Фізіологічним підґрунтям переключення уваги є гальмування оптимального збудження в одних ділянках і виникнення його в інших. Дослідивши переключення уваги за методикою «відшукування чисел із переключенням» в таблицях Шульте-Платонова встановлено, що у осіб контрольної групи даний показник складав 80,7 с. (67; 115), що є в межах норми та свідчить про високу швидкість переключення уваги. На це вказує і показник часу виконання третього завдання, що склав 281,4 с. (265; 311). Показник швидкості переключення уваги у машиністів локомотивів дорівнював 179,6 с. (136,5; 230), що в 2 рази більше від середніх значень контрольної групи. Однак, у машиністів локомотивів та ії помічників ІІІ групи швидкість переключення уваги була зниженою внаслідок довготривалої праці в умовах з вимушеною підвищеною концентрацією уваги та необхідністю її переключення з одного завдання на інше. При керуванні локомотивом машиністу в першу чергу необхідно забезпечити безпечність руху, а для цього йому необхідне швидке переключення уваги між рухом потягу, контролем за роботою енергосистеми локомотива та розмовами по радіозв’язку, виконання маніпуляцій на пульті управління, тому, з часом активність нервової системи знижується. Також, можна припустити сповільнення в роботі іонної та медіаторної систем, що призводить до зниження швидкості передачі міжсинаптичних імпульсів. Можливо, висхідна ретикулярна система повільніше передає імпульси до кори головного мозку, а активуючий вплив імпульсів, які виникають в корі головного мозку повільніше надходить до підкіркових утворень та робочих органів.

Окрім стійкості і швидкості переключення уваги, для продуктивної праці не тільки машиністів, а й будь-яких інших працівників локомотивів, необхідна добре розвинена пам'ять. В умовах праці, які постійно змінюються, особливо важливою є короткочасна зорова пам'ять. Встановлено, що чоловіки з контрольної групи відтворили вірно 7 (5; 8) двозначних чисел з 10, що відповідає високому рівню короткочасної зорової пам’яті. Для осіб з другої групи характерним було 5 (4; 7), а для чоловіків третьої групи 4 (3; 6) вірно відтворених числа, що відповідає нижнім значенням норми. Можливо дані значення у машиністів локомотивів обумовлені перенапруженням зорового аналізатору після нічної зміни в умовах постійної уваги, а також є наслідком 10-20-річного перенавантаження, що вплинуло на зниження рівня процесів збудження в центральній нервовій системі, тим самим замкнуті нейронні ланцюги які є структурно-функціональним підґрунтям пам’яті гірше функціонують. Внаслідок шкідливих звичок знижується рівень іонів кальцію, який сприяє пролонгуванню дії вивільнення медіаторів необхідних для запам’ятовування.

При керуванні локомотивом дуже важливою є здатність машиніста орієнтуватися у просторі. Вона включає як уявлення про величину і форму, так і просторове розрізнення, і сприйняття простору, і розуміння різних просторових відносин (визначення положення предмета в просторі між іншими предметами, сприйняття глибини і ін.).

За результатами визначення рівня просторової орієнтації встановили, що у чоловіків з контрольної групи кількість вірних відповідей в середньому становило – 11 (9; 13) з 13. Таке значення вказує на високий рівень просторової орієнтації та сприйняття простору, звірення сприйнятого з наявними уявленнями і визначення взаємного розташування людини і оточуючих його об'єктів. У машиністів локомотивів та їх помічників з третьої групи показник просторової орієнтації становив 7 (5; 13) вірно встановлених значень часу та 6 помилкових, що є достовірно нижчим в порівнянні з контрольною групою та є нижньою межею норми. Наявність помилок може вказувати на порушення процесів співставлення сприйнятої інформації з наявними уявленнями і визначення взаємного розташування самої людини та оточуючих об'єктів. Відзначимо, що процеси орієнтування формуються на основі умовно-рефлекторної діяльності мозку єдиної для людини системи відліку, завдяки якій вона орієнтується і відображають тривимірність простору та являють собою систему напрямків від будь-якої точки відліку.

Результати ехокардіографічного дослідження свідчать про зміни у структурному та функціональному стані серця у досліджуваних осіб. Виявлено, що у осіб першої та другої груп кінцевий діастолічний розмір лівого шлуночка склав однакову величину 4,6 см та був у межах нормальних значень, а у осіб ІІІ групи він виявився більшим на 6,5%, що перевищує значення норми. Кінцевий систолічний об’єм, входячи у межі норми (35-57 мл) був вірогідно знижений (на 11%) у машиністів-інструкторів, а у машиністів локомотивів з АГ, навпаки, – вірогідно збільшений (на 12,5%) відносно значень контрольної групи; товщина задньої стінки лівого шлуночка (ЗС ЛШ), склавши 1,2 см у представників контрольної групи була у межах норми, а у осіб другої та третьої

групи – дещо товстішою, що погіршує скоротливу здатність м’яза; товщина міжшлункової перетинки (МШП) лівого шлуночка у стані спокою у першій групі обстежуваних 1,1 см, що є верхньою межею норми, а у машиністів локомотивів з АГ збільшується до 1,3 см, також відмічено значне розростання МШП у машиністів-інструкторів; при вивченні варіантів ремоделювання ЛШ виявили, що більшість досліджуваних третьої групи мали змінену геометрію ЛШ, яка більш виражена при АГ II стадії; кореляційний аналіз виявив достовірні значущі тісні та середні зв’язки у трьох досліджуваних групах кінцевого систолічного об’єму з кінцевим діастолічним розміром, кінцевим систолічним розміром, піком систоли лівого шлуночка, кінцевим діастолічним об’ємом, у а другій групі ще й з параметрами фракційного викиду та масою міокарду лівого шлуночка.

Отже, можна заключити, що в цілому психофізіологічний стан та стан ССС машиністів локомотивів та їх помічників з АГ є незадовільним. Тривала праця машиніста як «людська ланка» в системі людина-техніка-середовище виснажила нервові та метаболічні системи. Оскільки дана спеціальність вимагає постійної обробки інформації, яка надходить з зовні та з об’єкта керування, машиніст повинен розподіляти свою психічну діяльність на паралельне виконання різних компонентів, які пов’язані між собою завдяки центральній нервовій системі й сприймаються як різні самостійні види діяльності, котрі активують різні кіркові ділянки та потребують активації медіаторних систем. Коли відбувається погіршення в роботі однієї з функціональних систем організму людини, знижується продуктивність та якість праці. Напруженість у роботі машиністів та помічників машиністів впливає на роботу серцево-судинної системи, що призводить до підвищення артеріального тиску і розвитку артеріальної гіпертензії.

Література

1. Баєв О.А. Адаптація серцево-судинної системи і функціональний стан вищої нервової діяльності організму людини при тривалих фізичних навантаженнях: дис... канд. біол. наук: 03.00.13 / Баєв Олег Анатолійович; Луганський національний педагогічний ун-т ім. Тараса Шевченка. - Луганськ, 2006. - 198 арк. - арк. 166-196.

2. Берёзов В.М., Попов А.А., Грицкевич О.С. К вопросу экспертизы медицинской профпригодности у железнодорожников // Актуальные вопр. железнодорожной мед. - 2003. - № 6. - С. 38-39.

3. Бодров В.А., Сыркин Л.Д. Диагностика и прогнозирование профессиональной мотивации в процессе психологического отбора. // Психологический журнал. – 2003, – №1, С. 73-81.