Технические науки/4. Транспорт

К.э.н., Д.С. Фадеев

Иркутский государственный технический университет, Россия

Особенности формирования стоимости проезда на городском общественном транспорте

Вопрос формирования стоимости проезда (тарифа за перевозку) на городском общественном транспорте является очень актуальным в настоящее время. Многочисленные дискуссии представителей городских властей, предлагаемые программы и планы развития системы городского общественного транспорта, попытки частных компаний-перевозчиков экономически обосновать необходимость повышения тарифов, предбанкротное состояние многих муниципальных транспортных предприятий сталкиваются с недовольством жителей городов качеством транспортных услуг и постоянным повышением оплаты за проезд.

В соответствии с действующим законодательством РФ, управление, комитет или департамент транспорта при местном правительстве субъекта РФ устанавливают предельные тарифы на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта не реже одного раза в год, они определяются в индивидуальном порядке, в зависимости от вида транспортного средства. Предельный тариф формируется исходя из экономически обоснованных затрат предприятий-перевозчиков и предполагает их безубыточную деятельность.

По согласованию с администрацией муниципального образования перевозчики, осуществляющие перевозки пассажиров, вправе самостоятельно устанавливать стоимость проезда, систему скидок и проездных билетов. При этом стоимость одной поездки не должна превышать предельный уровень, утверждаемый местными властями.

Стоимость проезда является главным фактором привлечения пассажиров; а также основой работы всей транспортной системы, влияющей на финансовое состояние предприятия-перевозчика. Размер тарифа, его соответствие качеству предоставляемой услуги, а также удобство оплаты проезда значительно влияет на объем пассажиропотока в транспортной системе города.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого фактора на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Таким образом, необходимо установить экономически обоснованные тарифы, которые должны приносить транспортным предприятиям прибыль и, в то же время, обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций. [1]

Для планирования системы тарифов за перевозку пассажиров, прежде всего, необходимо определить цели, которые должны быть достигнуты.

Основными целями при формирования тарифной системы могут быть следующие:

1) Привлечение максимального числа пассажиров;

2) Получение максимального дохода для транспортного предприятия;

3) Достижение специфических целей, например таких как, увеличение мобильности (транспортной подвижности) населения, повышение уровня транспортного обслуживания определенных районов города, содействие более эффективному использованию общественного транспорта (приоритет городского общественного транспорта) и т.д.

Очевидно, что приведенные цели не могут быть удовлетворены полностью, так как некоторые из них взаимно противоречивы. Это наиболее очевидно для первых двух: привлечение максимального числа пассажиров, в большинстве случаев требует умеренных или низких тарифов (или, теоретически, бесплатных услуг). Однако низкие тарифы приводят к получению меньших доходов, чем тех, которые можно было бы достичь при высоких тарифах. Поэтому необходимо найти компромисс между максимальным пассажиропотоком и максимальной прибылью. Подобные компромиссы необходимо найти и между остальными целями. Планируемые тарифы, таким образом, требуют анализа компромиссов среди перечисленных выше целей, и удовлетворения соответствующих им требований и ограничений. [2]

Обычно, преобразование этих целей и требований в реальность, нахождение компромиссов, представляют собой политические решения руководства страны и отдельных регионов. В частности, цель привлечь пассажиров для увеличения мобильности (подвижности) населения, расширения возможности трудоустройства, снижения дорожных заторов и, следовательно, сделать город более удобным и комфортным для жизни необходимо считать более важной, чем получение максимального дохода и покрытия всех эксплуатационных расходов. По этой причине в большинстве городов транспортные предприятия получают государственные средства для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров и покрытия части эксплуатационных расходов. Поэтому цель максимизации дохода в большинстве городов рассматривается не самостоятельно, а в совокупности с другими целями, и направлена на покрытие расходов совместно с вкладом государства в финансирование пассажирских перевозок. К сожалению, на практике, субсидии, выделяемые из региональных бюджетов, не покрывают в полном объеме потери транспортных компаний, которые возникают в результате регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Когда уровень дохода является достаточным для покрытия эксплуатационных расходов (либо требуемой части) можно рассматривать все цели. Однако когда перевозчики или местные власти испытывают финансовые трудности, и нет других источников дохода, требование чтобы тарифы приносили указанный уровень доходов, становится вопросом выживаемости. Тогда транспортное предприятие вынуждено сосредоточиться на этой цели в одиночку. Если есть необходимость максимизации дохода, то требуется значительное увеличение оплаты за проезд, что может вызвать обратный эффект, обусловленный последовательностью событий, который показан на рисунке 1.

Рисунок 1. Последствия увеличения оплаты за проезд

Как показано на рисунке, увеличение тарифа приводит к переходу пассажиров общественного транспорта на пользование личными автомобилями, что способствует возникновению двух основных последствий. Во-первых, это рост перегруженности дорожного движения, снижающий скорость передвижения и увеличивающий эксплуатационные расходы. Во-вторых, снижение объема перевозок пассажиров, что приводит в свою очередь к сокращению частоты обслуживания общественным транспортом, что делает его менее привлекательным и приводит к дальнейшей потере пассажиров. Следовательно, и увеличение расходов, и снижение доходов, приводит к необходимости очередного повышения оплаты за проезд. Именно эти нюансы требуют особого внимания со стороны государства. Необходимо поддерживать услуги пассажирского транспорта на определенном уровне, не снижать его, и делать все возможное для того, чтобы перевозки не были прекращены совсем.

С другой стороны проблема возникает, когда задачей получения дохода полностью пренебрегают. Если перевозчик считает, что полностью обеспечен государственными субсидиями, он имеет тенденцию к неэффективной работе и чрезвычайно зависит от уровня поддержки со стороны государства. В конце концов, такая позиция часто приводит к ухудшению качества услуг и/или финансовому кризису. [3]

Таким образом, процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности. [1]

Литература:

1. Никитина А. Н. Ценообразование на пассажирском транспорте [Текст] / А. Н. Никитина // Молодой ученый. — 2012. — №9. — С. 140-143.

2. Ferreri, M.G. 1989. Transit price elasticities revisited, in Transit Journal, Summer, 65-71

3. Kemp, M.A. 1980. Planning for fare changes: A guide to interpreting and using fare elasticity information for transit planners. Working Paper 142805, Washington DC; Urban Institute