Право/5 Кримінальне право та кримінологія

Доктор філософії з права Лень В.В.

ДВНЗ «Національний гірничий університет», Україна

Питання експлуатації водного транспорту в Україні

і корупційні діяння

Історично склалось, що Україна є морською державою і це велика геополітична перевага серед багатьох країн світу.

Українська держава має унікальне розташування, зокрема вихід у Чорне та Азовське моря (велика їх акваторія, відповідна прилегла територія, певні острови є нашою власністю).

Ми маємо розгалужену річкову, в більшості, природну мережу, а це річки Дніпро, Дунай, Дністер та інш. Є декілька рукотворних водосховищ.

Дунай протікає по територіях багатьох країн Європи і відповідно має вдале водне сполучення та вихід, як і р.Дніпро у Чорне море.

Разом з тим слід визнати, інфраструктура, що розташована на прибережних територіях, а також пов’язана з морським і річковим транспортом ( перевезенням, експлуатацією, ремонтом, обслуговуванням) дісталась від СРСР. Можливо для часів СРСР цього вистачало. Радянський Союз мав багато територій з виходом і в інші моря й океани, і відповідно у нього була інша стратегія розвитку морської і річкової інфраструктури.

Україна все ще експлуатує радянське надбання. Стратегічно значного, принципово нового на сьогодні не побудовано, довгострокового плану розвитку немає. Їх причини, скоріше, це тема іншого дослідження.

Але слід зазначити, що наприклад, у таких країнах, як Бельгія, Голландія, де є річки і вихід до морів, розвиток річкової і морської інфраструктури розвинений незрівнянно краще ніж у нас. Там вміло побудовано і експлуатується буквально кожен метр прибережної території та річкової і морської акваторії. Це відбувається не сезонно, а протягом усього року. При цьому зберігається і розвивається навколишній рослинний ландшафт і тваринний світ. Побудовано безліч каналів, різноманітного призначення. Їх мережа вкрай розгалужена.

Слід визнати, українські річкові, морські акваторії експлуатуються далеко не повною мірою, навіть у сезони навігації. А це відповідно, питання зайнятості населення, інвестицій, здешевлення перевезень, прибуток тощо.

Україні з часів СРСР дісталось потужне суднобудівне і судноремонтне господарство з відповідним високопрофесійним людським потенціалом (конструктори, інженери, робітники), а також з науковими установами і закладами, де конструювали, розробляли судна, поводили дослідження з цих питань та вчили , готували різні категорії і спеціальності професіоналів.

Більшість з того втрачено, що залишилось, на жаль, продовжує скорочуватись і закриватись.

Достатньо назвати лише суднобудівні підприємства в Миколаєві ( два), Києві та Феодосії, які на сьогодні мають поодинокі замовлення, в більшості іноземні.

Для українських судновласників ми фактично не будуємо.

Більшість морського і річкового транспорту (танкери, сухогрузи, пасажирські судна, криголами, буксири тощо.) дістались ще з СРСР. Деякий транспорт закуплений закордоном, в більшості не новий. Транспорт часів СРСР, має у кращому разі, більше двадцяти років експлуатації, але такий транспорт одиничний, в більшості - це тридцять і більше років експлуатації.

На сьогодні майже увесь транспорт приватний, а не державний. Більша частка інфраструктури також приватизована, і відповідно, основна мета - прибуток, а інші - другорядні.

Надалі зазначимо, що структура і система держнагляду і контролю за експлуатацією, плановими і неплановими ремонтами, обслуговуванням транспорту та аварійних засобів рятування, а також підготовкою екіпажу - послаблена і зіпсована.

Наприклад, продаж, оренда, суборенда транспорту і при цьому відповідна прийомка і здача (перевірка експлуатаційних якостей – силових агрегатів, корпусу( втомленість металу, корозія, зношеність), навігаційного, гідролокаційного, електричного обладнання, аварійних засобів рятування) не проводиться або проводиться неналежним чином.

Є випадки, коли новим власником чи орендатором судна стають особи у той час, коли транспорт знаходиться у морі ( виконує певний рейс тощо), а члени екіпажу про це навіть не знають.

Важливим питанням є підготовка, перепідготовка, підвищення кваліфікації членів екіпажу, обслуговуючого і контролюючого берегового персоналу.

І тут панує безвідповідальність, халатність і несистемність. Часто екіпаж формується поспіхом. Не є таємницею, що в окремих випадках, щоб попасти на судно, котре ходить у рейси, особливо закордон, слід давати хабара. Також слід відзначити, що трапляються випадки, коли відповідні служби та керівники випускають у плавання ( рейс, вихід у море, річку) судно не проводячи нагляду і контролю за експлуатаційними параметрами, аварійними засобами рятування та підготовленістю членів екіпажу.

Наприклад, як це трапилось з українським вантажним судном типу річка/море «Волго-Балт 199». Судно випущено в 1976р., тобто йому більше 30 років і під час шторму, переломившись затонуло у Чорному морі 4 грудня 2012р., біля берегів Туреччини. Загинуло більшість членів екіпажу(громадяни України)[1]. Припускаємо, що такі трагічні випадки трапляються через причини надання хабарів відповідним чиновникам за дозвіл виходу у рейс (море, річку) суден відпрацювавши свій передбачений строк експлуатації або без ремонтів, або без сучасних аварійних засобів рятування, або без сучасних видів оснащення, або без підготовленого екіпажу тощо.

І, як результат часто гинуть люди та втрачаються або пошкоджуються судна.

Ці корупційні діяння є латентними. З багатьох джерел дізнаємось, що такі корупційні діяння зовсім не поодинокі.

Отже, переконані, по –перше, спочатку повинна бути відновлена сувора система держнагляду і контролю ( і вона була досить ефективною і дієвою), а по- друге, її слід удосконалити за сучасними зарубіжними зразками і досвідом. По- третє, необхідно відновити якісну підготовку членів екіпажу. По- четверте, органам прокуратури посилити і встановити системний контроль за діяльністю наглядових і контролюючих служб, їх керівників за плавзасобами (судна тощо) в Україні для убезпечення загибелі і травматизму людей, і втрату, псування матеріальних цінностей та виключення корупційних діянь.

І безумовно, що вкрай необхідно замінити більшість українського водного транспорту на сучасний.

Література:

1. http:// news.zn.ua