Технические науки/4. Транспорт

Балалаев А.С.

Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Россия

УСЛОВИЯ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ

В настоящее время многие из развитых стран реализуют стратегию, идея и основная проработка которой принадлежит Майклу Портеру – профессору в области управления торгово-промышленной деятельностью в Гарвардской школе управления, признанному мировым сообществом специалисту в сфере стратегий и конкуренции. Разработанную им концепцию принято называть «кластерной политикой».

Согласно общему определению Майкла Портера, кластеры – это сконцентрированные по географическому признаку группы взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков, поставщиков услуг, фирм в родственных отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций (например, университетов, агентств по стандартизации, торговых объединений) в определенных областях конкурирующих, но при этом ведущих совместную работу. Территориальный охват кластера может варьироваться от одного населенного пункта или региона до страны или даже нескольких соседствующих стран.

Считается, что транспортный или транспортно-логистический кластер является инфраструктурной составляющей производственно-технологического кластера. Эти структуры рекомендуется создавать в местах, где встречаются крупные грузовые и пассажирские потоки, имеется доступ к путям сообщения автомобильного, железнодорожного, воздушного, речного, морского транспорта, а также выход к международным транспортным коридорам.

Действительно, такого рода локальные объекты необходимы для минимизации затрат, связанных с товародвижением в рамках мультимодальных перевозок, но вместе с тем транспортная деятельность представляет собой самостоятельную сферу бизнеса, от качества функционирования которой зависит нормальная работа предприятий любого вида, а также социальная сфера любого региона.

Россия, следуя мировым тенденциям, предпринимает попытки модернизации экономики на основе кластерной концепции. Уже создано большое количество программ, отражающих направления, территориальную локализацию, требования к созданию, функционированию и развитию различного рода кластеров. Среди этих документов «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года», предусматривающая создание сети территориально-производственных кластеров, «Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации», разработанные Министерством экономического развития России.

В качестве основных требований к кластерам при их формировании в Российской Федерации предъявляются следующие:

- группа компаний, которых объединяет территориальное соседство и общность деятельности;

- наличие «якорных резидентов», под которыми понимаются крупные предприятия, занимающиеся производством конечной продукции в кооперации с остальными компаниями, входящими в кластер;

- организационное оформление всех компаний, входящих в кластер в какую-либо некоммерческую структуру (ассоциацию, некоммерческое партнерство и т.п.).

С учётом вышеназванных условий формирование транспортных кластеров представляется невозможным. Связано это с тем, что в производственно-технологических кластерах специализация предприятий определяется выпускаемой продукцией, которая представляет собой либо сырье, либо полуфабрикаты (комплектующие), либо конечную продукцию. Поэтому предприятия такого кластера если и конкурируют то только по горизонтали в своем товарном сегменте, а структура (иерархия) кластера выстраивается естественным образом в зависимости от места и роли конкретного предприятия в производственном процессе. Якорным резидентов в этом случае является предприятие, создающее конечный продукт.

Другое дело транспортный комплекс региона, основными элементами которого являются перевозчики различных видов транспорта. Количество автомобильных и железнодорожных транспортных компаний в каждом регионе исчисляется сотнями. Но главное препятствие для создания транспортных кластеров в свете современных требований – это наличие якорных резидентов. В промышленных кластерах существует производственная специализация, а транспортные компании производят продукт в полном объеме (перевозки от пункта отправления до пункта назначения в соответствии с договором перевозки) и в кооперации не нуждаются. Поэтому в данном случае под якорными президентами приходится понимать наиболее крупные транспортные компании, которые стараются не допустить более мелкие на транспортный рынок. Их «легализация» в рамках транспортного кластера приведет к банкротству мелких перевозчиков.

Вместе с тем транспортно-логистический кластер имеет право на существование. Отличие транспортно-логистического от транспортного кластера заключается в том, что его формирование носит системный характер исходя из потребностей региона в освоении необходимого объема перевозок. Интегратором или якорным резидентом может быть транспортно - логистический центр, вокруг которого и объединяются все участники кластера. Принципиальное отличие транспортно-логистического кластера от транспортного содержится в создании конечного продукта в понимании клиента – организации доставки «от двери до двери», что обеспечивается, как правило, за счет кооперации перевозчиков нескольких видов транспорта. При этом не создается лоббирование интересов каких-либо конкретных транспортных компаний, так как критерием качества работы кластера является удовлетворение критериев предпочтения клиентов при организации транспортного процесса.