Технические науки/ 4.Транспорт.

Сұңғатоллақызы А., магистрант КарГТУ (гр. ТТМ-13-1)

Тұрмаханбет Ф., магистрант КарГТУ (гр. ТТМ-13-1)

Научн.рук. – д.т.н., проф. Кадыров А.С.

Научн.рук. – к.т.н., проф. Бестембек Е.С.

Карагандинский Государственный Технический Университет, Казахстан

АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ПРОЦЕССОВ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Транспортная задача рассматривается как задача об оптимальном плане перевозок грузов из пунктов отправления в пункты потребления, с минимальными затратами на перевозки . Транспортная задача делится на два вида: транспортная задача по критерию стоимости - определение плана перевозок, при котором стоимость груза была бы минимальна; транспортная задача по критерию времени - более важным является выигрыш по времени [1].

Классическая транспортная задача – «задача о наиболее экономном плане перевозок однородного продукта или взаимозаменяемых продуктов из пунктов производства в пункты потребления», встречается чаще всего в практических приложениях линейного программирования. Линейное программирование является одним из разделов математического программирования - области математики, разрабатывающей теорию и численные методы решения многомерных экстремальных задач с ограничениями. Огромное количество возможных вариантов перевозок затрудняет получение достаточно экономного плана эмпирическим или экспертным путем. Применение математических методов и вычислительных в планировании перевозок дает большой экономический эффект. Транспортные задачи могут быть решены специальными методами. Одним из таких методов является распределительный метод.

Суть которого заключает удовлетворение оптимального алгоритма доставки продукции в определенное время и место при минимальных совокупных затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов. Она считается достигнутой, если нужный товар требуемого качества и в необходимом количестве доставляется в нужное время и в нужное место с минимальными затратами.

Для решения транспортных задач разработан специальный метод, имеющий следующие этапы:

1) Нахождение исходного опорного решения

2) Проверка этого решения на оптимальность

3) Переход от одного опорного решения к другому

Существуют следующие методы решения транспортных задач.

1) Метод северо-западного угла заключается в том, что на каждом этапе левая верхняя (т.е. северо-западная) клетка определенной таблицы заполняется максимальным числом. Заполнение продолжается до тех пор, пока на одном из шагов не исчерпаются запасы и не удовлетворятся все потребности.

2) Метод потенциалов решения. Определяют систему из m₁ линейных уравнений с (m+n) неизвестными, имеющую бесчисленное множество решений; для её определённости одному неизвестному присваивают произвольное значение (обычно альфа равное 0), тогда все остальные неизвестные определяются однозначно.

3) Метод минимального элемента заключается в заполнении на каждом шаге таблицы той клетки, которой соответствует наименьшее значение, а в случае наличия нескольких одинаковых тарифов заполняется любой из них.

4) Метод аппроксимации Фогеля – более трудоемкий, но начальный план перевозок, построенный с его помощью, является наиболее приближенным к оптимальному. При решении задачи данным методом по всем строкам и столбцам таблицы находится разность между минимальными тарифами (строка или столбец с наибольшей разницей является предпочтительным). В пределах выбранной строки (столбца) находится ячейка с наименьшим тарифом, на которую записывают отгрузку. Строки поставщиков, которые полностью исчерпали возможности по отгрузке, и столбцы потребителей, потребности которых удовлетворены, вычеркиваются.

Складская задача относится к динамическим детерминированным задачам управления запасами. Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов. Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть транспортной системы. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня производства в строительстве [2].

К задачам склада, традиционно решаемым нами с использованием информационных технологий, относятся:

· Базовый складской учет (приход, расход, остатки и обороты)

· Настройка специфических разрезов складского учета (по партиям, срокам годности, разбиваемые упаковки, учет в разных единицах, сложные артикулы и т.п.)

· Учет мест хранения (стеллажи, ячейки и т.п.), элементы складской логистики

· Обеспечение материальной ответственности на складе (разграничение доступа, персонализация ответственности и т.п.)

· Использование штрихкодов – от считывания чужих до маркировки своими

· Поддержка инвентаризаций, восстановления учета, регистрации начальных остатков, выявление отклонений и т.п.

· Построение складских и торговых отчетов, их анализ для оптимизации торговли или логистики

· Обеспечение взаимодействия склада с партнерами по принципу B2B

· Учет результатов работы менеджеров по продажам или продавцов на основе складских данных

· Мобильность (создание новых складских точек, масштабирование учета, доступность данных из любой точки мира)

Реализация складских задач по продвижению материальных потоков практически невозможна без привлечения транспорта. Решение о выборе складов продвижения материальных потоков значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагает выполнение в том или ином варианте комплекса транспортно-перемещающих работ.

Решение транспортной и складской задачи на примере управления механизации строительных работ должен быть таким, что общие транспортные и складские издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качеством транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность транспортной задачи и контролировать складскими передвижениями. На транспортно-складских операциях необходимо рассматривать вместо объема перевозок в целом доставку конкретных грузов от конкретного отправителя к конкретному получателю. В совместной рассмотрений транспортной и складской задачи на практике можно установить зависимость определения оптимального решения по критерии дисконтированного дохода [3].

При формировании рациональной схемы доставки груза от поставщика до потребителя на основе принципов логистики необходимо осуществить комплекс мероприятий по оптимизации грузопотоков, основными из которых являются выбор видов транспорта, маршрута следования, определение системы складирования, уровня запаса и оптимальной партии заказа. При этом необходимо учитывать, что основными требованиями потребителей в настоящее время является выполнения сроков поставок, то сеть реализация логистической концепции «точно во время».
Для характеристики использования транспортных средств и оценки работы транспортного хозяйства применятся систематехнико-экономических показателей, основными из которых являются:

1. Техническая скорость движения транспортного средства.

Определяется как отношение длины пути от начального до конечного пункта ко времени движения транспортного средства. Расчетная техническая скорость движения межцехового транспорта в зависимости от условий эксплуатации может составлять 60—80 м/мин внутри зданий, 100—150 м/мин вне зданий.

2. Эксплуатационная скорость транспортного средства.

Определяется как отношение длины пути от начального до конечного пункта ко времени стоянки на начальном, промежуточных и конечном пунктах.

3. Коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства.

Равен отношению массы одновременно перевозимого груза к грузоподъемности транспортного средства.

4. Коэффициент использования пробега транспортного средства.

Равен отношению пути, проходимого транспортным средством с грузом, к пути, проходимого без груза. Сокращение пробега без груза (холостой ход) за счет рациональной маршрутизации улучшает использование транспортных средств и снижает потребность в их количестве.

5. Коэффициент использования рабочего времени транспортного средства. Определяется как отношение фактического времени работы транспортного средства к календарному времени за один период. При нормальной эксплуатации должен быть не менее 0,85. Особое значение имеет оценка качества транспортного обслуживания, которое учитывает соблюдение сроков и размера партий доставки, отсутствие случаев повреждения и неправильной засылки грузов, предоставление дополнительных услуг и т.д. Оценка по каждому из критериев позволяет получить комплексную оценку эффективности транспортного обслуживания.

Основными функциями транспортного хозяйства предприятия являются перевозки, погрузка-разгрузка и экспедирование грузов. Транспортное хозяйство обслуживает потребности предприятия в грузоперевозках в сфере снабжения, производства и сбыта.

Производственная деятельность предприятия требует перемещения большого объема разнообразных грузов вне и внутри предприятия. На общезаводские склады предприятия и в цехи бесперебойно должны доставляться от внешних поставщиков материальные ресурсы (сырье, материалы, топливо, комплектующие и т.п.). С общезаводских складов предприятия и из цехов непрерывно должна вывозиться готовая продукция для внешних потребителей, а также отходы, предметы утилизации и сбыта. Эти функции выполняет внешний транспорт [4].

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рисунке 1 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; Wq – транспортная продукция; Wг – потребности грузополучателя; W’k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Wk - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О₁,О₂,О₃ - операторы.

Рисунок 1. Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю Wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-Wq подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О₁ изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О₁ приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О₂.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О₃.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения [5].

Анализ алгоритмов выбора системы доставки грузов, используемых в теории логистики показал, что дальнейшее их совершенствование должно быть направлено на совместное решение задач транспортной и складской задач. Таким образом анализ существующих методов решения транспортно-складских задач позволяет сделать вывод о необходимости учета совместного взаимовлияние параметров, оказывающих воздействия и на транспортные и на складские процессы. Анализ, систематизация и уточнение методов решения задач в транспортно-складской логистике показали, что основой для смешанных перевозок является решение транспортной и складской задач и их модификаций.

Список используемой литературы:

1. Кадыров А.С., Бестембек Е.С., Лигай А.Б. История развития техники. - Учебное пособие, Караганда, «Ақ Нұр», 2012

2. Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. - М.: КИА центр, 2002. - 224 с

3. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: Теория, методология и практика. – М.: Изд. «Финпресс», 2003. – 416

4. Кадыров А.С., Бестембек Е.С., Панкрашов А.Н. «Нормокомплект оборудования для строительства щелевых фундаментов»,- Международный научный журнал «Актуальные проблемы современности» №5, Караганда,2012 с.45-47

5. Кофман А., Фор Р. - Займемся исследованием операций,- Москва: Изд. «Мир», 1966. – 177с.