Лыткина А.А., Бутузова А.Б.

Иркутский государственный технический университет, Россия

Полосы «обхода очереди» как эффективный способ организации пассивного приоритета городского пассажирского транспорта

Известные методы приоритетного пропуска городского пассажирского транспорта (ГПТ) через регулируемые перекрестки могут быть разделены на две группы: пассивные и активные. Методы, относящиеся к группе пассивных, отличаются отсутствием прямого воздействия со стороны ГПТ на работу средств светофорной сигнализации. Одним из эффективных способов обеспечения пассивного приоритета ГПТ является организация полос для «обхода очереди» (queue jump) транспортными средствами ГПТ (рис. 1).

Рис.1 - Регулируемый перекресток с участком полосы «обхода очереди» - ул. Hauptstätter Straße в Штутгарте, Германия

В качестве полосы «обхода очереди» используется короткий участок проезжей части на подходе к регулируемому перекрестку, с помощью которого автобус минует очередь прочих транспортных средств и занимает место перед стоп-линией. Данная мера по обеспечению пассивного приоритета может сочетаться с выдвинутой стоп-линией (advanced stоp-line), при этом на стоп-линии для основного потока и на выдвинутой стоп-линии зеленый сигнал может включаться как одновременно, так и в комплексе со специальной фазой для пропуска автобусов через регулируемый перекресток с ранним включением для них зеленого сигнала (в зависимости от конфигурации перекрестка ранний зеленый может составлять до 10 секунд). В большинстве случаев для организации данной меры пассивного приоритета ГПТ требуется уширение проезжей части в зоне перекрестка. Способы организации полосы «обхода очереди» транспортными средствами ГПТ представлены на рисунке 2.

а)	б)
в)	г)

Рис. 2 – Полосы «обхода очереди» транспортными средствами ГПТ: а) крайняя правая полоса с уширением проезжей части после перекрестка; б) полоса в медиане без уширения проезжей части для автобуса после перекрестка; в) крайняя правая полоса с выдвинутой стоп-линией для ГПТ и прочего транспортного потока без уширения проезжей части для автобуса после перекрестка; в) полоса в медиане без уширения проезжей части для автобуса после перекрестка.

В качестве критерия оценки выигрыша от внедрения пассивного приоритета ГПТ используется средняя задержка транспортных средств у перекрестка. Она позволяет в случае грузового транспорта, используя стоимость часа работы автомобиля, определить потери в стоимостном выражении от простоя транспортного средства у перекрестка, а в случае легкового транспорта и транспортных средств городского пассажирского транспорта найти потери от снижения производительности труда из-за транспортной усталости, связанной с затратами времени на ожидание у перекрестка. Численное значение средней задержки транспортных средств может быть найдено по формуле HCM 2000. При оценке годовой стоимости задержек транспорта и пассажиров на регулируемых перекрестках используется следующее выражение (1):

, (1)

где - годовая стоимость задержек транспорта и пассажиров на регулируемом перекрестке, тыс.руб.; - годовая задержка грузового автомобильного транспорта, ч; - средняя стоимость автомобиле-часа работы грузового автомобильного транспорта, руб.; - годовая задержка индивидуального транспорта, ч; - средняя стоимость пребывания в пути человеко-часа, руб.; - наполнение легкового автомобиля; - годовая задержка маршрутного пассажирского транспорта, ч; - среднее наполнение транспортного средства городского пассажирского транспорта; - средняя стоимость автомобиле-часа работы городского пассажирского транспорта, руб.

Длина выделенного участка для обхода очереди транспортными средствами ГПТ в мировой практике составляет около 40 метров, однако, при внедрении данного способа организации пассивного приоритета, необходимо учитывать, что полоса «обхода очереди» должна превышать возможную очередь ТС прочего транспортного потока в часы пик при подходе к перекрестку. В противном случае, следует рассмотреть организацию выделенной полосы для движения ГПТ на всем перегоне.

Преимущества организации полос для «обхода очереди» заключаются в следующем:

• Сокращение задержек ТС ГПТ, связанных с простоем в очереди на запрещающий сигнал светофора.

• Сокращения времени нахождения автобусов на маршруте на 5 – 15% [1]

• Более низкая стоимость реконструкции проезжей части по сравнению с выделением полосы для движения ГПТ на всем перегоне (в мировой практике стоимость внедрение полосы «обхода очереди» составляет от 0,1 до 0,29 млн. долларов, в то время как внедрение выделенной полосы – от 12 до 30 млн. долларов) [1].

• Данный метод организации приоритета ГПТ эффективен в центральных частях крупных городов, так как не требует масштабной реконструкции улично-дорожной сети, что является актуальным в условиях плотной застройки территорий.

• При организации пассивного приоритета ГПТ не требуется специальное оборудование (считывающие детекторы, дорожные контроллеры, светофорные объекты перекрестка и средства связи).

Литература:

1. Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide, WASHINGTON, D.C. 2007, p.255

2. RPTA Comprehensive Arterial Bus Rapid Transit Planning Study, 2009, р. 24

3. Bus rapid transit service design guidelines, WASHINGTON, D.C. 2007, p.101