К.е.н. Наумов М.С.

Харківський національний університет міського господарства імені О.М. Бекетова

Залежність розвитку зовнішньоекономічної діяльності України від стану інфраструктури

На основі методу багатофакторної лінійної регресії свого часу були побудовані економіко-математичні моделі визначення впливу факторів на розвиток зовнішньоекономічної діяльності [1]. Для нашого аналізу найбільш цікавою є залежність обсягу експорту від параметрів часу та простору, яка має такий вигляд: Y = 0,9053Х₁ + 3,2298Х₂ +1,1344Х₃ + 0,1098Х₄ − 3,0063Х₅ + 0,5618Х₆ − 0,5527Х₇, де x₁ – автомобільні дороги загального користування з твердим покриттям, тис. км; x₂ – обсяг перевезення вантажів всіма видами транспорту, млн. тон; x₃ – щільність автомобільних доріг загального користування; x₄ – автоматичні телефонні станції, од.; x₅ – обсяг спожитих платних послуг зв’язку на 1 особу населення, млн. грн.; x₆ – монтована ємність автоматичних телефонних станцій, тис. номерів; x₇ – забезпечення підприємств, установ організацій засобами обчислювальної техніки, тис. од.; У – обсяг експорту продукції машинобудування.

Чинники, які мають найбільшу силу впливу, це перевезення вантажів всіма видами транспорту, а також щільність автомобільних доріг загального користування з твердим покриттям.

За даними державної служби статистики, загальний обсяг вантажних перевезень в Україні протягом останніх років постійно скорочується, хоча іноді спостерігається зростання за окремими видами транспорту [2]. Основними причинами цього процесу є скорочення транзитних перевезень та неефективна діяльність Укрзалізниці, яка забезпечує майже 82 % вантажних перевезень.

Скорочення обсягів транзиту пов’язано, передусім, з політикою Росії. У 2013 році вона була країною походження для кожної шостої тонни, перевезеної морським транспортом, для кожної п'ятої – автомобільним, майже 70% залізничного транзиту і майже 100% − трубопровідного [3]. Але ще в 2012-му році Росія прийняла Стратегію розвитку морської портової інфраструктури до 2030 року. Відповідно до цієї стратегії, обсяги перевалки російських вантажів у портах суміжних країн мають скоротитися з 17% (100 млн. тонн вантажів) її портового вантажообігу до 4,1%. Цій меті підпорядкована тарифна, інвестиційна та регуляторна російська політика на транспорті.

В Україні ж цінова політика одного з найбільших перевізників – Укрзалізниці – завдає шкоди не тільки транзиту, а й підприємствам власної країни. Про це заявили голова асоціації Укрцемент М. Машаду, президент Союзу хіміків України О. Голубов та інші [4]. За їх словами, постійне підвищення тарифів на вантажні перевезення може найближчим часом призвести до закриття багатьох підприємств.

Укрзалізниця є класичним прикладом неефективного монополіста, який не тільки постійно підвищує ціни, а й відмовляється впроваджувати нові технології, що можуть забезпечити зниження витрат. Цю ситуацію в своїй статті «Зношений локомотив економіки» детально проаналізував директор Friendly Avia Support О. Ланецький [5]. Найбільш яскравий приклад: зношування основних фондів по вагонному і колійному господарствах становить 90%; 72% електровозів, 99% магістральних і 91% маневрових тепловозів уже відпрацювали нормативний термін. На думку автора, подібна ситуація стала можливою через відсутність стимулів до інновацій у монополістів, які забезпечують роботу залізниці: як самої Укрзалізниці, так і підприємств, що її обслуговують. Про відсутність стимулів до підвищення ефективності свідчить той факт, що вітчизняна технологія плазмового гартування та технологія надзвукової електродугової металізації в Україні майже не використовуються, хоча їх впровадження допомогло б істотно скоротити витрати. Підсумовуючи свій аналіз, О. Ланецький справедливо констатує, що для Укрзалазниці питання зменшення витрат не є найважливішим, оскільки набагато простіше і звичніше шантажувати державу наближенням транспортного колапсу і після цього отримати мільярдні вливання, ніж впроваджувати нові технології. Іще один парадокс у діяльності Укрзалізниці: топ-5 її клієнтів забезпечують 52% її виторгу, але чистого прибутку не генерують [6]. У цілому, за оцінками фахівців, бар’єрами на шляху розвитку Укрзалізниці є неефективна кадрова політика, внутрішній саботаж реформ, монополізація державою потенційно конкурентних сегментів, а також об'єктивні і суб'єктивні чинники втрати транзиту [7].

Щодо розвитку автомобільного транспорту (у тому числі вантажного), то тут основною перепоною є стан доріг. Незважаючи на поступове зростання довжини автомобільних доріг із твердим покриттям із 159118,0 км у 1991 році до 166084,9 км у 2013 році (подальша статистика не враховує тимчасово окуповані території), 97% дорожнього господарства, за словами міністра інфраструктури А. Пивоварського, «перебуває в жалюгідному технічному стані» [7, 6].

Залізничний та автомобільний транспорт займають перше й третє місце за величиною вантажообороту в Україні: 209,6 млрд.т/км (62,5%) та 37,8 млрд.т/км (11,3%) відповідно [2]. Друге місце – 82,1 млрд.т/км (24,5%) посідає трубопровідний транспорт, але проблеми його розвитку тісно пов’язані не тільки з економічними, а й політичними чинниками, а отже, потребують окремого дослідження. Питома вага у вантажообороті інших видів транспорту – водного та авіаційного – істотно менша: 1,6% і 0,07%.

Підбиваючи підсумки, можна констатувати, що стан інфраструктури в Україні має негативний вплив на розвиток зовнішньоекономічної діяльності. Наразі ця проблема усвідомлена і розробляються шляхи її вирішення. Зокрема, у квітні 2015 року на симпозіумі «Звільнення від пострадянської спадщини» в рамках дискусії «Побудова інфраструктури світового рівня» взяв участь А. Пивоварський, приділивши основну увагу реформуванню транспортної галузі [6]. За його словами, дорожня сфера та Укрзалізниця потребують тривалої перебудови, тоді як використання внутрішніх вод може зрости в найближчі роки, а в авіасполученні окремі успішні проекти реалізовуються вже зараз.

Література:

1. Фатенюк-Ткачук А. О. Аналізування факторів впливу на розвиток зовнішньоекономічної діяльності машинобудівних підприємств / А. О. Фатенюк-Ткачук // Наукові праці КНТУ. Економічні науки. – 2010. – Вип. 17. – С. 93-101.

2. Вантажні перевезення за 2014 рік [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/

3. Гребеник К. Битва за транзит / К. Гребеник // Forbes. – 2015. – №3. – [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://forbes.ua/ua/magazine/forbes/1389888-bitva-za-tranzit

4. Бізнес критикує рішення «Укрзалізниці» підвищити тарифи // Forbes. – 2015. – 24 березня. – [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://forbes.net.ua/ua/news/1391193-biznes-kritikue-rishennya-ukrzaliznici-pidvishchiti-tarifi

5. Ланецький О. Зношений локомотив економіки, або як «Укрзалізниця» гальмує розвиток інфраструктури / О. Ланецький // Forbes. – 2015. – 25 березня. – [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://forbes.ua/ua/opinions/1390858-znoshenij-lokomotiv-ekonomiki-abo-yak-ukrzaliznicya-galmue-rozvitok-infrastrukturi

6. Хлимоненко Б. Андрій Пивоварський: «Топ-5 клієнтів «Укрзалізниці» не генерують EBITDA» / Б. Хлимоненко // Forbes. – 2015. – 5 травня. – [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://forbes.net.ua/ua/business/1393634-andrij-pivovarskij-top-5-klientiv-ukrzaliznici-ne-generuyut-ebitda

7. Гребеник К. Чи судилося Україні стати транспортним Сінгапуром / К. Гребеник // Forbes. – 2015. – 2 січня. – [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://forbes.net.ua/ua/nation/1386039-chi-sudilosya-ukrayini-stati-transportnim-singapurom

8. Транспорт [Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/