История/2 Общая история

К.и.н. Иванов В.В., Россия

Амурский Гуманитарно-Педагогический Государственный университет.

Военное судостроение в прибалтийских губерниях

Российской империи в начале XX в.

Одним из основных факторов присоединения к России Прибалтики стало развитие морской торговли с государствами Западной Европы. Вместе с тем, постоянное расширение экономических связей, укрепление международного влияния Санкт-Петербурга неизбежно приводили к конфликтам с некоторыми ведущими европейскими государствами. Важным фактором укрепления России на Балтийском море было создание эффективного военно-морского потенциала. В этой связи, стратегическое значение имело развитие военного судостроения. В первую очередь, это относилось к промышленным центрам Прибалтики.

Состояние российского судостроения на рубеже XIX–XX вв.

В 1860–1890-е гг. одним из основных центров военного судостроения на Балтийском море продолжали оставаться Санкт-Петербург, Кронштадт. Здесь были сосредоточены основные верфи: Новое Адмиралтейство, заводы Берда, Невский и Балтийский заводы. В конце XIX в. все эти предприятия находились под контролем государства. Отечественные верфи освоили постройку боевых кораблей всех классов: от миноносок до эскадренных броненосцев. Вместе с тем, несмотря на очевидные успехи, развитие военного судостроения в России на рубеже XIX-XX вв. серьезно тормозилось по следующим причинам:

1. Техническая отсталость русской промышленности.

2. Многие заказы морского министерства размещались на иностранных верфях. В одном из представлений Морского министерства Государственному Совету в 1879 г. четко указывалось: «Необходимо отодвинуть на второй план…стремление все потребное для флота делать из наших русских материалов…При заказе корпусов или машин и нашим частным заводам не стеснять их употреблением русских материалов, а дозволять выписывать из-за границы» [4, c.133]. В известной степени, подобная политика Санкт-Петербурга оправдывалась неспособностью отечественного судостроения создавать современные боевые корабли, полностью отвечавшие требованиям современной войны, слабым развитием в России наукоемких отраслей. Немаловажное значение имело стремление привлечь в российскую экономику иностранных инвесторов, освоить с более совершенные западные технологии.

3. В сложившейся ситуации важную роль играли и вопросы коммерции. На рубеже XIX-XX вв. Россия существенно увеличила экспорт продукции аграрного сектора. Отечественный коммерческий флот не был в состоянии осуществить это. В этой связи в 1898 г. правительство отменило высокие ввозные пошлины на иностранные торговые суда, введенные в предыдущие годы. В этих условиях русские частные судостроители были не в состоянии на равных соперничать с иностранными конкурентами.

4. Во второй половине XIX-начале XX вв. многие российские судостроительные предприятия трансформировались в заводы общего машиностроения. Незначительная часть производственных мощностей была нацелена на выполнение заказов в области кораблестроения и судоремонта. Например, Невский судостроительный завод с 1876 г. занимался производством паровозов и железнодорожного оборудования. Указанное предприятие было серьезно модернизировано. Тем не менее, техническое перевооружение завода не имело отношения к судостроительной сфере.

Поражение России в русско-японской войне тяжело отразилось на состоянии военно-морских сил. Особенно критическая ситуация сложилась на Балтийском флоте, который укомплектовал и отправил на Дальний Восток 2-ю и 3-ю Тихоокеанские эскадры. В 1906–1910 гг. финансирование ВМФ значительно сократилось. Практически прекратилось строительство новых боевых кораблей. В условиях угрозы военного конфликта между странами Тройственного союза и Антанты это могло иметь самые пагубные последствия для России.

В марте 1911 г. морской министр адмирал И.К. Григорович направил императору Николаю II доклад об актуальности ускоренного оснащения Балтийского флота новыми кораблями. По мнению адмирала, не позднее 1916 г. должна быть завершена постройка 4 линейных крейсеров, 4 легких крейсеров, 36 эскадренных миноносцев, 12 подводных лодок [4, с.237]. Государь поддержал мнение министра. В 1912 г. на основании доклада Григоровича Морской Генеральный штаб разработал новый вариант «Большой» судостроительной программы. В июне того же года Государственная дума большинством голосов приняла законопроект о финансировании строительства кораблей для Балтийского флота. Однако осуществить это, опираясь на мощности верфей Санкт-Петербурга, Кронштадта, было невозможно.

Индустриальное развитие Прибалтики в начале XX в.

В первое десятилетие XX в. Прибалтика занимала одно из ведущих мест среди экономически развитых регионов Российской империи. Важными индустриальными и торговыми центрами являлись Рига, Ревель, Либава. В начале 1900-х гг. только в Лифляндии располагалось 487 промышленных предприятий, на которых трудилось 58 тыс. чел. Это составляло 60 % пролетариата Прибалтики [8, c.240].

В 1900–1917 гг. ведущее положение в промышленности Эстляндии и Лифляндии занимали заводы тяжелого машиностроения, которые производили до 17 % общероссийской продукции этой отрасли [8, c.240]. Самыми крупными предприятиями данного направления являлись Русско-Балтийский вагонный завод и механические, вагоностроительные заводы «Феникс» (Рига), сталелитейные и машиностроительные заводы французского акционерного общества «Беккер и Компания» (Либава), верфь «Ланге и сын» (Рига). Важным стимулом быстрого и качественного развития индустрии Эстляндии и Лифляндии, несомненно, имел стратегический фактор. На металлургических и машиностроительных предприятиях размещались заказы для армии и флота. Ряд заводов изначально был ориентирован на выполнение заданий военного министерства. Например, в Ревеле функционировал снарядный завод «Парвиайнен». Учитывая стратегическую и экономическую важность Прибалтики, особое значение еще в середине XVIII в. получило судостроение. В Эстляндии, Лифляндии и Курляндии постоянно осуществлялся ремонт кораблей Балтийского флота, а потом и их строительство. Основными центрами этой отрасли стали Ревель и Рига. В 1912–1914 гг. здесь развернулось возведение новых промышленных предприятий, первоочередными задачами которых являлось выполнение государственных заказов по созданию боевых кораблей для Балтийского флота. История каждого судостроительного завода требует отдельного анализа.

Рижский машиностроительный и судостроительный завод.

Данное предприятие было основано на паях механиком А. Ланге и якорником Ж. Скуя в 1869 г. Позже Ланге выкупил долю у Скуя и предприятие получило широко известное наименование «Ланге и сын». На верфи строились небольшие пароходы, предназначенные для каботажного плавания, выполнявшие коммерческими перевозками. «Ланге и сын» также создала спасательный ледокол «Владимир», занимавшийся проводкой судов в сложной ледовой обстановке в Рижском заливе. Кроме того, на данном предприятии был построен плавучий кран грузоподъемностью 60 т. Позже он был транспортирован в Порт-Артур и в период русско-японской войны отлично зарекомендовал себя. Помимо судостроительных заказов, верфь занималась ремонтом кораблей.

В начале XX в. положение «Ланге и сын» было близким к критическому. Чтобы не допустить ее банкротства государство даже выкупило часть акций предприятия. В 1904 г. «Ланге и сын» получил крупный заказ Морского министерства, который мог существенно поправить дела фирмы. На верфи были заложены однотипные минные крейсера «Войсковой», «Украйна», «Казанец», «Трухменец» (переименован в «Туркменец Ставропольский»). Корабли этого класса при мощности двигателей 6300–7000 л.с., развивали ход до 25 узлов. На вооружении минных крейсеров были два 120 мм орудия, два-три однотрубных торпедных аппарата. Они так же могли брать на борт 16 гальваноударных мин [1, c.138].

Минные крейсера уже к этому времени могли считаться устаревшими, т.к. по своим тактико-техническим характеристикам они уступали английским и германским кораблям этого класса. Тем не менее, их своевременная постройка была весьма актуальна, т.к. началась русско-японская война. Новые боевые корабли могли усилить 2-ю Тихоокеанскую эскадру, формировавшуюся на Балтике для отправки в Порт-Артур. Во всяком случае, минный крейсер «Украйна» должен был вступить в строй в январе 1905 г.

Однако на Дальний Восток ни один из минных крейсеров так и не попал. Недостаточное финансирование, а потом первая русская революция 1905–1907 гг. затормозили их создание. Беспорядки на верфи «Ланге и сын» в январе 1905 г. едва не привели к выводу из строя, стоявшего на стапеле минного крейсера «Украйна». Участники забастовки нанесли серьезные повреждения кораблю. Исключительно своевременное вмешательство казаков пресекло возможное разрушение минного крейсера.

После окончания русско-японской войны верфь «Ланге и сын» получила еще один заказ на постройку четырех кораблей этого типа: «Стерегущий», «Страшный», «Забайкалец» и «Донской казак». В 1905–1907 гг. на балтийских верфях было построено 18 кораблей этого класса [9, c.30]. Почти половина из них дала верфь «Ланге и сын». Все вышеуказанные минные крейсера включили в состав ВМФ России, но уже, как эскадренные миноносцы. В период между русско-японской и Первой мировой войнами указанный отряд эсминцев стал боевым ядром Балтийского флота.

В 1909 г. верфь «Ланге и сын» приняла участие в конкурсе ведущих российских судостроительных предприятий на лучший эскизный проект новейшего эскадренного миноносца. Вариант, представленный Рижским заводом, не был принят по техническим причинам. Основным недостатком стала неудовлетворительная остойчивость эсминца, вследствие очень большой метацентрической высоты. Справедливости ради, стоит отметить, что аналогичный недостаток был отмечен в проектах таких крупных предприятий, как «Крейтон и компания», Адмиралтейский завод [9, c.24].

Русско-Балтийский завод

Крупным центром судостроения на Балтике должен был стать Ревель. До начала второго десятилетия XX в. в столице Эстляндии не было предприятий этого направления. Исключение составляли заводы, осуществлявшие ремонт и профилактические работы на кораблях Балтийского флота. Иногда специальные заказы Морского ведомства получал завод Вольта. Например, в 1907 гг. на данном предприятии были изготовлены электромоторы для подводной лодки «Минога» (первая в серии «Касатка») [1, c.152].

В 1910 г. в Ревеле на базе завода «Парвиайнен» было учреждено «Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов». В этом же году оно выкупило у муниципалитета территорию для сооружения Ревельского судостроительного и механического завода за сумму 100 тыс. руб. [9, с.102]. Однако этим дело не ограничилось.

В июне 1912 г. Государственная дума приняла законопроект о строительстве в Ревеле новой верфи. В 1913 г. после принятия правительством «Программы усиленного судостроения», строившийся завод был выделен из существовавшего объединения. На его базе было образовано «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество», более известное, как Русско-Балтийский завод. Проект Ревельской верфи разработал известный русский, советский архитектор А.И. Дмитриев. Примечательно, что он являлся родным братом директора-распорядителя Русского судостроительного общества в Николаеве Н.И. Дмитриева.

Строительство нового объекта осуществлялось очень быстро. Уже в мае 1913 г. были завершены прокладка подъездных железнодорожных путей, сооружение электростанции, плаза, деревообделочного цеха и четырех стапелей. Механический цех завода сооружался с расчетом производства 8 судовых турбин в год [9, c.102]. Были также возведены жилой комплекс для мастеров и рабочих, водонапорная башня, административно-технический корпус. В 1913 г. Русско-Балтийский завод посетил морской министр Григорович, который был удовлетворен результатами произведенных работ.

Быстрые темпы строительства Русско-Балтийского завода объяснялись своевременной доставкой необходимых материалов, широким финансированием. Значительные инвестиции на сооружение предприятия выделял Русско-Азиатский банк – один из самых крупных в России.

Несмотря на то, что строительство не было завершено, на стапелях Русско-Балтийского завода были заложены эскадренные миноносцы типа «Новик»: «Гавриил», «Владимир», «Константин» и «Михаил». Кроме того, на данном предприятии началось строительство легких крейсеров «Светлана» (головной в серии) и «Адмирал Грейг» [6, c.73].

Уже в 1913–1914 гг. отчетливо проявилась одна из актуальных проблем нового судостроительного предприятия. Это была зависимость завода от смежников. К таковым относились не только иностранные, но и отечественные фирмы. При постройке кораблей Русско-Балтийский завод сотрудничал по вопросам поставок технологий с русскими и иностранными предприятиями. Например, стальное и чугунное литье для корпусов поставлялось Коломенским и Балтийским заводами. Литые корпуса турбин производились на Невском заводе, их сверловка и обточка производилась на Балтийском и Невском заводах. Активное техническое содействие в разработке конструкторской документации, чертежей по механической части Русско-Балтийскому заводу оказывала германская фирма «Вулкан».

Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных

заводов

Вторым крупным судостроительным предприятием Ревеля стал завод «Беккер и Компания». Первоначально доминирующее положение в его финансировании занимало франко-германское объединение «Норман-Шихау». Позже, на эту позицию вышли крупные русские банки: Азовско-Донской, Промышленный, Петербургский частный коммерческий, Русский торгово-промышленный.

В июне 1912 г. Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов приобрело у Частного коммерческого банка Ревельский металлический завод и Рижское машиностроительное и судостроительное предприятие «Ланге и сын». 25 июня 1913 г. Николай II утвердил новое наименование объединения – Акционерное общество металлургических, механических и судостроительных заводов «Беккер и компания».

Чтобы завоевать первенство в конкурентной борьбе, Общество предприняло беспрецедентные меры по расширению производства. У администрации Ревеля был выкуплен участок земли на западе мыса Цигельскоппель. Эта территория связывалась с Балтийской железной дорогой, что, в значительной степени, должно было облегчить бесперебойную доставку всех необходимых материалов для строительства предприятия, а затем – для сборки кораблей. В августе 1913 г. здесь были оперативно сооружены судостроительные мастерские, плаз и четыре стапеля для строительства эсминцев. Стапели и все мастерские соединялись между собой рельсовыми путями. Завершение работ по оснащению верфи и окончание строительства двух больших стапелей планировалось на конец 1914 г. [9, c.104-105].

Для увеличения производительности Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов «Беккер и компания» широко использовало современные западные технологии. В частности, данным объединением закупалось оборудование, производившееся французскими фирмами «А. Норман», «Форж и Шантье», швейцарской – «Браун-Бовери», немецкой – Крупп, австро-венгерской – «Шкода». Освоить в короткие сроки новую технику и приступить к ее эксплуатации могли только квалифицированные рабочие и мастера. Осуществить это за счет местных специалистов было невозможно. Несмотря на быстрые темпы индустриального развития Прибалтики в конце XIX в. для подготовки металлистов, фрезеровщиков, токарей, лекальщиков и других машиностроителей требовалось время. В этой связи, на ревельские заводы первоначально привлекались специалисты с петербургских верфей. Представители предприятий «Беккер и компания» вербовали опытных рабочих и мастеров нередко в отдаленных губерниях империи.

Известный советский полярный исследователь И.Д. Папанин, работавший в 1907–1912 гг. в мастерских «Лоция Черного и Азовского морей», вспоминал:

«Приехали в Севастополь вербовщики из Ревеля (прежнее название Таллина), с судостроительного завода французского акционерного общества «Беккер и Компания». Брали они не первого встречного, требовалось сначала «сдать пробу» – показать, на что ты способен, подходишь ли. Кажется, никогда я прежде так не старался. Измеряли сделанное не баллами, а дневной зарплатой. Когда услышал результат, не поверил: 2 рубля 25 копеек. Двухдневный заработок» [7, c.17].

В 1912–1914 гг. Папанин, успешно пройдя конкурсные испытания, работал на Ревельском заводе. Иван Дмитриевич дал высокую оценку специалистам этого предприятия: «В Ревеле познакомился я с токарями и слесарями высшей квалификации…Цену эти мастера себе знали, секреты свои держали за семью печатями, и поручали им работу самую тонкую, ювелирную. Конечно, мастера эти были что надо: могли подковать не то что блоху, но и блошенят» [7, c.20].

В результате, турбинная и котельная мастерские Ревельского судостроительного завода в короткие сроки освоили производство турбин типа «Браун-Бовери-Парсонс» и водотрубных котлов системы «А. Норман». Они предназначались для строившихся эсминцев типа «Новик» и легких крейсеров типа «Светлана». Добиться таких высоких результатов в короткие сроки можно было исключительно посредством концентрации квалифицированных специалистов, бесперебойного финансирования и поставок комплектующих. Тем не менее, кадровая проблема не утратила своей актуальности.

Высокие технические возможности нового завода, площадь которого расширялась, привели к размещению на нем заказов Морского министерства. В начале 1913 г. Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов получило задание на строительство пяти эсминцев типа «Новик»: «Громоносец» (с июня 1915 г. «Изяслав»), «Брячислав», «Прямислав», «Автроил», «Федор Стратилат» [9, c.105].

Так же как и на других прибалтийских верфях, серьезным недостатком новых предприятий была зависимость верфей от иностранных поставщиков и смежников. В частности, главные турбины – фирмой «Браун-Бовери», вспомогательные механизмы – «А. Норман», гребные валы – в Великобритании, винты – на Балтийском заводе, котлы – Франко-Русском заводе, клинкеты главных циркуляционных насосов – на Невском заводе [10, с.27]. Роторы для турбин «Прямислава» были заказаны в Великобритании, для «Автроила» и «Федора Стратилата» – в США. Корпуса турбин изготавливали на Балтийском заводе, сборку и испытания производили на Путиловской верфи [10, c.28]. Вышеуказанное серьезно затрудняло строительство кораблей.

Завод «Ноблесснер».

В 1911–1912 гг. Э. Нобель (племянник знаменитого А. Нобеля) вместе с заводчиком Г. Лесснером, который специализировался на производстве торпед, основали акционерное общество. Активное участие в этом принял директор завода Лесснер в Санкт-Петербурге известный предприниматель М.С. Плотников. Акционерное общество, получившее наименование «Ноблесснер», приступило к сооружению в Ревеле одноименного судостроительного завода. Новое предприятие должно было заниматься сборкой подводных лодок. Одним из главных инвесторов верфи стал Санкт-Петербургский Учетно-ссудный банк, управляющим которого являлся М.С. Плотников.

К этому времени известный русский судостроитель профессор И.Г. Бубнов разработал и представил в Морское министерство проект по созданию новых субмарин «Барс». Примечательно, что идея формально была представлена от завода «Ноблесснера», сооружение которого только планировалось. В соответствии с «Большой» судостроительной программой, на предприятии предполагалась постройка 12 подводных лодок. Субмарины «Тигр», «Львица», «Пантера», «Рысь», «Ягуар», «Кугуар», «Леопард», «Тур» поступали в распоряжение Балтийского флота. «Ерш», «Форель», «Угорь», «Язь» – для Сибирской флотилии [4, c.237].

В 1912 г. завод «Ноблесснер» заключил договор с Адмиралтейским заводом (Санкт-Петербург) на обработку стали и предварительную сборку корпусов подводных лодок типа «Барс». В 1913 г. корпус первой субмарины был транспортирован в Ревель по железной дороге. Через год на завод «Ноблесснер» прибыли корпуса еще двух подлодок [5, c.55].

Остается только догадываться, каким образом удалось заключить подобный договор предприятию, которое еще только начало создаваться. Вероятнее всего, основной причиной стала энергия, связи и финансовые возможности М.С. Плотникова. Автор публикации предполагает, что руководство Адмиралтейского завода пошло на заключение соглашения, т.к. было уверено, что предприятие, созданием которого столь активно занялся известный предприниматель, в скором времени будет построено и договор выполнен в указанные сроки.

Мюльграбенская верфь.

Самой молодым судостроительным предприятием Прибалтики стала Мюльграбенская верфь. В 1912 г. владелец всемирно известной германской судостроительной фирмы «Шихау» К. Цизе обратился в российское Морское министерство с предложением о строительстве в Риге верфи. Основной целью немцев стало не только создание собственного кораблестроительного предприятия, являвшегося филиалом известной фирмы, но и получение весьма выгодного заказа на постройку 9 эсминцев. Цизе не сомневался в успехе, т.к. за каждый эскадренный миноносец он запрашивал 1 млн. 935 тыс. руб. Русские промышленники, со своей стороны, за сдачу аналогичного корабля получали 2,4-2,5 млн. руб. [9, с.111]. Изначально указанная верфь планировалась исключительно, как сборочное предприятие, комплектующие для которого должны были производиться в Германии.

На весьма выгодную, с коммерческой точки зрения сделку, начальник Главного Управления Кораблестроения и снабжения (ГУКиС) вице-адмирал П.П. Муравьев отреагировал по-своему. Он выступил со встречной инициативой строительства верфи в Нарве. «Шихау» отвергло предложение русских, т.к. постройка подобного предприятия потребовала бы крупных финансовых затрат. В конце концов, Морское министерство согласилось на условия германской фирмы. Срок завершения всех работ по сооружению нового завода был определен на конец 1913 г. Основными причинами уступчивости Санкт-Петербурга на предложения «Шихау» являлись:

1. Перспектива быстрого ввода в эксплуатацию современной верфи.

2. Низкая стоимость эсминцев, которые должны были пополнить флот.

3. Фирма «Шихау» взяла обязательство в сжатые сроки построить для России два легких крейсера «Адмирал Невельской» и «Муравьев-Амурский».

Указанные перспективы привели к тому, что Морское министерство даже «закрыло глаза», на то обстоятельство, что фирма «Шихау» при разработке проекта будущих кораблей допустило серьезные технические нарушения. Крупными недостатками эсминцев серии «Гогланд» стали низкая продольная прочность корпуса, отсутствие второго дна в носовом и турбинном отделениях; ограниченный район плавания по сравнению с «новиками», строившимися на других верфях. Слабым участком корпуса корабля был стык кормового котельного и носового турбинного отделений, где напряжения были запредельно выше допустимых. Это серьезно снижали мореходные качества эсминца и могло привести к разлому корпуса при сильном волнении [9, c.113]. Подобная ситуация объяснялась тем обстоятельством, что для «Шихау» строительство Мюльграбенской верфи было очередным коммерческой сделкой.

Несмотря на вышеизложенное, 23 марта 1913 г. с контр-адмиралом Иессеном был заключен контракт на строительство 9 эсминцев типа «Новик» серии «Гогланд»: «Гогланд», «Гренгам», «Кульм», «Патрас», «Стирсудден», «Смоленск», «Тенедос», «Хиос», «Рымник». В 1915 г. Балтийский флот должен был получить 6 кораблей, в начале 1916 г. – три.

По условиям договора в качестве аванса предприятие, которое только создавалось, получило инвестиции в размере 3 млн. 375 тыс. руб. [9, с.112]. Параллельно с этим, Иессен купил в окрестностях Риги в районе Мюльграбенской протоки Даугавы участок для строительства. В апреле 1914 г. Лифляндское губернское правление выдало официальному владельцу предприятия официальное разрешение на право открытия нового завода.

Инженерно-технический состав, непосредственно занимавшийся работами, целиком был представлен специалистами «Шихау» с Эльбингской верфи. У этой же фирмы верфь заказала турбины с гребными валами и винтами, котлы и вспомогательные механизмы для первых трех эсминцев [9, с.30]. Кроме того, четыре немецкие фирмы получили заказы на поковки для изготовления штевней и рулей, прокат для листов наружной стенки [9, c.112]. Строительство новой верфи осуществлялось очень высокими темпами. Тем не менее, работы по закладке эсминцев «Гогланд», «Гренгам», «Патрас» и «Кульм» развернулись только в начале декабря 1913 г. На стапеле были установлены вертикальный и вертикальный кили, средний лист настила внутреннего дна под вторым котельным отделением.

Мюльграбенская верфь испытывала те же проблемы, что и другие прибалтийские судостроительные предприятия. В первую очередь, это касалось достаточно сжатых сроков постройки, взаимоотношений со смежниками. Как уже упоминалось, механизмы будущих кораблей изготавливались в Германии. Царицынский завод занимался поставкой черного проката, Ижорский изготавливал цельнонатянутые трубы. Завод Лесснера получил заказ на производство снарядных элеваторов [9, c.112]. Таким образом, до начала Первой мировой войны на Мюльграбенской верфи степень постройки заказанных эсминцев была крайне низкой.

Судостроительные предприятия Прибалтики в Первую мировую войну.

Начало Первой мировой войны поставило серьезные задачи перед экономикой прибалтийских губерний России. Машиностроительные, металлургические и судостроительные предприятия Лифляндии и Эстляндии занимались выполнением военных заказов: производство боеприпасов, снаряжения, аэропланов. Курляндская, Виленская губернии уже летом 1914 г. стали прифронтовыми. С первого дня войны важным участком противостояния Германии стало Балтийское море. Особое значение имело эффективное осуществление обслуживание и судоремонт кораблей действующего флота. Кроме того, военно-морские силы России на Балтике значительно уступали противнику по численным и техническим показателям. На начало войны в составе Балтфлота было только два корабля новейшей конструкции: эскадренный миноносец «Новик» и подводная лодка «Акула». Следовательно, только быстрое и качественное строительство новых боевых кораблей могло изменить положение на море в пользу Балтфлота.

На прибалтийские верфи возлагались задачи скорейшего выполнения правительственных заказов, размещенных в предвоенные годы. Следует учитывать, что процесс расширения и переоборудования судостроительных предприятий Эстляндии и Лифляндии продолжался.

Первая мировая война весьма негативно отразилась на экономике Прибалтики. В течение 1914–1917 гг. в Эстляндии в армию и флот было мобилизовано 100 тыс. эстонцев, 2 тыс. произведены в офицеры [2, c.109]. В Лифляндской, Курляндской губерниях по призыву в армию убыло 140 тыс. чел. По мнению современного латышского историка Э. Екабсона, это в процентном отношении больше, чем во всей России (55 % мобилизованных мужчин в возрасте от 18 до 43 лет) [3, c.221]. В результате, число рабочих в Риге, являвшейся одним из промышленных центров Прибалтики, сократилось 87 тыс. до 3,4 тыс. чел. [2, c.103]. Острый недостаток специалистов крайне негативно отразился на производительности судостроительных предприятий.

В начале войны на Мюльграбенской верфи оставалось всего 200 рабочих [10, с.30]. Сложившаяся ситуация не позволила выполнить срочный военный заказ на постройку эсминцев серии «Гогланд». Спуск головного «Гренгама» намечался на сентябрь 1914 г. Однако к 1 августа степень готовности корабля составляла всего 35 %. Еще хуже обстояли дела на других эсминцах: «Гогланд» – 21,6 %, «Кульм» – 16,8 %, «Патрас» – около 8 % [10, с.30]. Положение не было исправлено даже через полгода. В феврале 1915 г. готовность корпусов «Гогланда», «Кульма» составляла 85 % и 75 % от «Гренгама». К этому времени на «Патрасе» был установлен набор днища. Сборка других эсминцев практически не начиналась [10, с.30]. Кроме того, механизмы для кораблей, производившиеся в Германии, не были перезаказаны. Следовательно, их постройка была невозможна.

В мае 1915 г. на Мюльграбенскую верфь прибыл с инспекцией представитель ГУКиС. Его выводы о состоянии кораблей были неутешительными. По его мнению, подготовка «Гренгама» к спуску могла быть осуществлена исключительно «при условии увеличения числа рабочих до 600 и спешного изготовления литых и кованых частей» через полтора месяца, «Гогланда» и «Кульма» – через четыре месяца [10, c.30].

Невозможность постройки эсминцев в сложившейся ситуации вынудила ГУКиС решиться на экстренные шаги. Вся сортовая и листовая сталь, часть станков подлежали эвакуации в Петроград. В июле 1915 г. 2720 т. оборудования и комплектующих были переправлены на Усть-Ижорскую верфь Металлического завода [10, с.30].

В январе 1916 г. вопрос о дальнейшей судьбе Мюльграбенской верфи обсуждался на Совещании по судостроению. К Риге подходили германские войска. Угрозы немедленного падения города не было. Фронт на этом участке стабилизировался, русская армия надежно обороняла столицу Лифляндии больше года. Однако определенная опасность для верфи сохранялась. В результате, предприятие было реквизировано русским правительством. Четыре недостроенных корабля подлежали передаче Металлическому заводу. В связи с невозможностью быстрой достройки и ввода в строй, было принято решение переоборудовать эсминцы в быстроходные тральщики.

В ноябре 1916 г. Металлический завод получил заказ на строительство четырех кораблей этого типа. Остальные пять эсминцев планировалось так же достраивать на данном предприятии. Завершение выполнения задания Морского министерства было определено на 1918 г. К 1 февраля 1917 г. степень готовности тральщиков была всего 18 % [9, c.115]. Дальнейшая достройка кораблей затормозилась Февральской революцией, стремительной эскалацией экономического кризиса в России. В результате, 14 октября 1917 г. строительство тральщиков было прекращено.

Не лучше обстоял кадровый вопрос на предприятиях Ревеля. Сконцентрировать все рабочие ресурсы на создании боевых кораблей не представлялось возможным. Верфи Эстляндии, помимо сборки крейсеров, эскадренных миноносцев и подводных лодок, выполняли и другие заказы Морского министерства. Например, постройка эсминца «Автроил» была задержана вследствие нехватки клепальщиков. Они были переведены на строительство стального кессона и плавучего дока для действующего Балтийского флота [10, с.28]. Кроме того, в 1915 г. на заводе «Беккер и Компания» были спущены на воду пароходы для буксировки артиллерийских щитов «Щитовой « 1», «Щитовой № 2». Их постройка так же отвлекала мастеров и рабочих. Несомненно, создание дока водоизмещением 40 тыс. т., на котором можно было осуществлять ремонт боевого корабля любого класса, было важным стратегическим успехом судостроителей Ревеля. Однако при этом не должно было пострадать выполнение заказа на постройку эсминцев.

Недостаток кадров вынуждал руководство предприятий к беспрецедентным шагам. Администрация Русско-Балтийского завода неоднократно просила морское министерство командировать для работы на верфях матросов из гарнизона крепости или из экипажей кораблей, строившихся на верфи. Тем не менее, командование Балтийского флота, опасаясь распространения среди своих подчиненных антиправительственных настроений. По мнению автора, была и другая причина отказа военных. Ревель был важной военно-морской базой, прикрывавшей Петроград от внезапного прорыва германского флота. Привлечение матросов на предприятия могло затормозить темпы укрепления стратегических объектов на ближайших подступах к столице Эстляндии. Кроме того, это могло негативно отразиться на подготовке экипажей строившихся кораблей.

Тем не менее, резкое снижение коммерческих грузоперевозок, отток рабочих в связи с мобилизацией и эвакуацией, стремительный рост цен на топливо и сырье негативно отразились на работе многих частных предприятий. Железнодорожные коммуникации были перегружены воинскими перевозками, вывозом беженцев. В данных обстоятельствах, часто возникали перебои в поставках сырья, комплектующих. Неудовлетворительная работа железных дорог, острый недостаток квалифицированных рабочих становились предпосылками резкого снижения качества производимой продукции. Русские предприятия, загруженные военными заказами, часто срывали сроки поставок, нередко производили изделия низкого качества, которые браковали представители Морского министерства.

Серьезные проблемы с доставкой комплектующих привели к замедлению темпов строительства кораблей уже в 1914 г. Продолжала сохраняться зависимость верфей, в первую очередь, от иностранных поставщиков. Германия, как противник России, прекратила выполнение сделанных ранее заказов. Швейцария, соблюдавшая нейтралитет, отказалась выполнять заказы стран-участников войны. Выполнение заказов, размещенных в Англии и США, затруднялось их доставкой. Все комплектующие могли доставляться в Россию только морским путем до Архангельска.

Осуществить производство недостающих узлов за счет размещения заказов на прибалтийских заводах было невозможно. Как уже указывалось, еще до войны ряд предприятий Ревеля и Риги, не имевших отношения к судостроению, изготавливал комплектующие к создававшимся кораблям. Первая мировая война не стала исключением. Например, в 1915 г. «Общество рижского чугунолитейного машиностроительного завода» поставило на Путиловскую верфь тральные лебедки для новейших тральщиков «Ударник» и «Защитник» [1, c.196]. Однако изготовить такие сложные изделия, как гребные валы, винты, клинкеты в местных условиях было невозможно.

Вышеуказанные причины неизбежно приводили к срыву сроков выполнения военных заказов. Сдачу кораблей флоту приходилось неоднократно откладывать. Например, 21 декабря 1915 г. капитан 2 ранга В.И. Руднев докладывал в Петроград о задержке работ на эсминцах «Гавриил» и «Константин» по причине отсутствия вспомогательных механизмов, паропроводов и арматуры котлов и турбин. В результате, сроки сдачи этих кораблей неоднократно изменялись. «Гавриил» вступил в строй в октябре 1916 г., «Константин» и «Владимир» – в мае-июле 1917 г. После их спуска на верфи были заложены эсминцы этого же типа «Мечислав» и «Сокол».

Вследствие нарушений сроков поставок ряд военных кораблей так и не вошел в строй. В 1915 г. завод «Ноблесснер» так и не выполнил договор, заключенный с Адмиралтейским заводом (Санкт-Петербург). В результате, корпуса субмарин «Ерш», «Угорь» и «Форель» были разобраны и переправлены в Петроград, на Адмиралтейский завод [5, c.54-55]..

Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов «Беккер и компания» так же нарушило сроки постройки боевых кораблей. Только в ноябре 1916 г. завершил испытания эсминец «Изяслав». «Автроил» вошел в состав флота в июле 1917 г. Однако на этом достижения предприятия, на которого возлагались большие надежды, закончились. Осенью 1915 г. были спущены на воду крейсера «Светлана» и «Адмирал Грейг». Их готовность была весьма высокой и достигала 85 % [6, c.73].

Однако окончательно ввести крейсера в строй их не удалось. 25 сентября 1917 г. командование Балтийского флота предложило Морскому министерству эвакуировать недостроенные корабли из Ревеля в связи с угрозой захвата города германскими войсками оба крейсера отбуксировали в Петроград. Достройка «Светланы» и «Адмирала Грейга» так и не была доведена до конца, из-за общего катастрофического состояния экономики России. Такая же участь ожидала эсминцы «Михаил», «Мечислав» и «Сокол». Они были эвакуированы на Адмиралтейский завод для консервации и длительного хранения.

Заключение.

Таким образом, несмотря на то, что темпы строительства новых судостроительных предприятий Ревеля и Риги были достаточно высоки, ни одно из них и не было полностью достроено не только до начала Первой мировой войны, но и до ее окончания. На прибалтийских кораблестроительных предприятиях накануне Первой мировой войны были размещены заказы Морского ведомства на постройку крейсеров, эсминцев, подводных лодок современных типов. Подобную тенденцию можно объяснить не только лихорадочными усилиями русского правительства пополнить Балтийский флот. Немаловажное значение имел коммерческий интерес ряда высокопоставленных чиновников России.

Прибалтийские корабелы достигли некоторых позитивных итогов. Предприятия в Ревеле и Риге строились с быстротой, характерной скорее для периода индустриализации СССР в 1930-е гг. В то же время имели место и серьезные недостатки непосредственно в судостроении. В первую очередь, это касалось просчетов в планировании, недостатка квалифицированных рабочих, медленного освоения современных технологий, загруженность верфей заказами. Результатом стало то обстоятельство, что ни одно из предприятий не справилось с правительственными заказами. Русско-Балтийский завод построил эскадренные миноносцы «Гавриил», «Константин», «Владимир». Это составляло 60 % от планового задания. Акционерное общество либавских железоделательных и сталелитейных заводов «Беккер и компания» сдало флоту эсминцы «Изяслав» и «Автроил», т.е. 40 % заказа. Наиболее успешно функционировал завод «Ноблесснер», построивший девять подводных лодок типа «Барс». Это был самый высокий показатель. Полную бесперспективность продемонстрировала Мюльграбенская верфь. На данном заводе планировалась сборка девяти (!) эсминцев, что составляло четвертую часть «Большой» судостроительной программы. В итоге, не было построено ни одного.

Одним из основных просчетов правительства России и Морского министерства, планировавших создание в Прибалтике нескольких крупных судостроительных предприятий, вне всякого сомнения, было опоздание. Во второй половине XIX в. в Эстляндии и Лифляндии образовалась мощная индустриальная база, которая могла стать основой для быстрого и качественного развития военного судостроения. Серьезным плюсом стала близость действующих предприятий отечественного кораблестроения, расположенных в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Финляндии. Тем не менее, этим планам не было суждено осуществиться.

Литература:

1. Доценко В.Д. История военно-морского искусства. Т.I.. Вооружение и теория./ В.Д. Доценко – М.: Изд-во ЭКСМО; Terra Fantastica, 2005. – 848 с.

2. Емельянов Ю.В. Прибалтика. Почему они не любят Бронзового солдата./ Ю.В. Емельянов. – М.: Издатель Быстров, 2006. – 576 с.

3. Екабсон Э. Латыши в российской армии во время Первой мировой войны.// Последняя война Российской империи. Россия, мир накануне, в ходе и после Первой мировой войны по документам российских и зарубежных архивов. Материалы Международной научной конференции (Москва, 7-8 сентября 2004 г.)./ Э.Екабсон. – М.: Наука, 2006. С.221-225.

4. Золотарев В.А. Козлов И.А. Шломин В.С. История флота государства Российского. В 2 т. Т.1./ В.А. Золотарев И.А. Козлов В.С. Шломин – М.: Терра, 1996. – 528 с.

5. Кузнецов Л.А. Адмиралтейский судостроительный завод (1908–1926 гг.)./ Л.А. Кузнецов // Гангут. 1995. Вып.8. С.42-75.

6. Легкие крейсера типа «Светлана».// Гангут. 1991. Вып. 2. С.73-76.

7. Папанин И.Д. Лед и пламень./ И.Д. Папанин. – М.: Политиздат, 1978. – 416 с.

8. Рабочий класс от зарождения до начала XX в. – М.: Наука, 1989. – 752 c.

9. Степанов Ю.Г. Цветков И.Ф. Эскадренный миноносец «Новик»./Ю.Г. Степанов И.Ф. Цветков. – Л.: Судостроение, 1981. – 224 с.

10. Чернышев А.А. Русские суперэсминцы. Легендарные «Новики»./А.А. Чернышев. – М.: Яуза: Эксмо, 2011. – 206 с.