Терес Юлія

Ніжинський обласний педагогічний ліцей Чернігівської обласної ради

Діяльність міської кінної залізниці в місті Ніжині у 1920-1922 рр.

Дослідженню проблеми створення та функціонування залізниць в Україні належить значний інтерес з боку сучасних науковців, дослідників та інженерів. Ґрунтовне висвітлення процесів розробки проектів залізничної мережі та втілення їх в життя, а також історико-технічний аналіз роботи залізниць дозволяє виявити основні закономірності розвитку регіонів, охарактеризувати соціально-економічний та політичний стан, стратегічні і мобілізаційні можливості країни в цілому.

Безсумнівно, у життя сучасного міста важливою складовою частиною увійшов пасажирський транспорт. Основним завданням якого є забезпечення потреби населення у перевезеннях та систематичне поліпшення якості обслуговування пасажирів. Транспортна рухомість жителів і середня дальність їх поїздок зростає в міру зростання чисельності населення та міської території. Один вид транспорту не може задовольнити всі вимоги і вирішити всі завдання пасажирських перевезень, що виникають у місті, що і визначило багатоплановий розвиток пасажирського транспорту.

Природно, що із зростанням міст виникла необхідність у якому-небудь засобі пересування, оскільки добиратися з однієї частини міста в іншу ставало утомливо і довго. Так почав зароджуватися громадський транспорт. Розвиток рейкового транспорту призвів до того, що в містах з'явилася кінна залізниця (конка). Відповідно, конка – це міська залізниця з кінною тягою, яка існувала до появи трамваю [3, с. 124].

Варто зазначити, що кінна залізниця на території України спочатку зявилася у найбільших містах – Києві, Харкові, Львові. Звичайно це залежало від кількості населення в місті, оскільки конка розглядалася саме громадський транспорт. У Ніжині перша кінна залізниця з’явилася дещо пізніше, у 1915 році для транспортування поранених від вокзалу до шпиталів. Її збудували досить швидко і передали у відання міській управі [5, с. 204].

На початок ХХ століття Ніжин був важливою вузловою залізничною станцією. І міське керівництво вирішило побудували міську кінну залізницю для у 1915 році, для транспортування поранених до лікарні. Факти свідчать, що конка, брала початок від сучасного товарного двору на вокзалі, проходила вулицею Шевченка, а далі від вулиці Об’їжджої — бульваром, через площу Леніна до Остра, Набережною йшла до Інститутського мосту, де перетнувши річку, Чернігівською і Редькінською вулицями виходила на вулиці Червоних Партизанів і закінчувалась біля лікарні. Вже пізніше запровадили вагони з автомобільними моторами [2, c. 13].

Це була звична для того часу військово-польова залізниця. Рейки, прикріплені гвинтами до металевих шпал, лежали на поверхні грунту, тому на перехрестях вулиць через колію робились дерев'яні підвищення-переїзди. Стрілки для переводу рейок були встановлені біля товарної контори, інституту й лікарні [1, c. 3].

Вона мала вигляд невеликого напіввідкритого вагону для перевезення пасажирів, який тягнула пара коней. Правив ними візник, який сидів на передній площадці. Він загальмовував вагон при спусках і зупинках. Для перевезення вантажів і лежачих поранених використовувались вантажні платформи [4, с. 17]. Користувались цим видом транспорту не лише військові, а й усі мешканці міста за відповідну плату.

Спираючись на архівні матеріали, ми можемо стверджувати, що керівництво кінної залізниці було досить суворим і вимагало якісної праці. Майже кожного тижня приймалися на роботу нові працівники. Залізниця не була фінансово забезпеченою і саме тому ввели жорстокий контроль, де за найменшу помилку звільняли з посади, або ж скорочували. Особливого тиску зазнавали кондуктори, тому що через їхню неуважність люди могли проїхати безкоштовно, що негативно впливало на бюджет конки [2, с. 14].

Міська управа порушувала питання щодо переобладнання конки під трамвай. Проте воно не вирішилося позитивно з ряду причин. Зокрема, необхідно було перекласти всю колію, опустивши її на рівень поверхні шосе, а місцями перенести її на інші вулиці, щоб вона пройшла біля міського ринку для доставки туди товарів і пасажирів. Отже, практично треба було розпочати будівництво заново, а для цього не виявилось коштів [5, с. 205].

Узагальнюючи, можна сказати, що працювала конка понад дванадцять років. За часів радянської влади, окрім кінної тяги, використовувались вагони з автомобільними двигунами. Міська управа порушувала питання що переобладнання конки під трамвай. Проте воно не вирішилося позитивно з ряду причин. Зокрема, необхідно було перекласти всю колію, опустивши її на рівень поверхні шосе, а місцями перенести її на інші вулиці, щоб вона пройшла біля міського ринку для доставки туди товарів і пасажирів. Отже, практично треба було розпочати будівництво заново, а для цього не виявилось коштів. Проте, на нашу думку, конка зіграла свою роль - вона послужила перехідним етапом до парового двигуна. У багатьох інших містах же конка була попередником електричного трамвая.

Література:

1. Державний архів Чернігівської області, м. Ніжин, Ф р-6427 Документальних матеріалів постійного зберігання Ніжинського окружного адміністративного відділу, опис 1, справа 9 Парк і депо залізничної дороги

2. Державний архів Чернігівської області, м. Ніжин, Ф р-6427 Документальних матеріалів постійного зберігання Ніжинського окружного адміністративного відділу, опис 1, справа 11 Пасажирський рух залізничної дороги

3. История железнодорожного транспорта России. Т.1. 1836 – 1917 гг. Спб.; Москва, 1994. – 336 с.

4. Москаленко Ю.С. Ніжинська кінська залізниця // Під прапором Леніна. – 1986. – 1 листопада. – С.17-19.

5. Ніжин: древній і завжди юний: добірка матеріалів досліджень з історії, краєзнавства та топоніміки Ніжина за останні роки XX століття / Упоряд. Л. Б. Петренко. - Ніжин : Аспект-Поліграф, 2004. - 384 с.