УДК 623.3 Технические науки/4. Транспорт

Д.В. Корчева, магистрант

Иркутский национальный исследовательский технический университет

Оценка привлекательности индивидуального и общественного транспорта в крупных городах.

Уровень автомобилизации в России вырос почти в два раза за последние 10 лет, и наша страна столкнулась с такими проблемами, как транспортная перегруженность, высокий уровень аварийности и экологические проблемы, особенно в густонаселенных городах. Отчасти это связано с ошибками прогнозирования еще с социалистических времен. [1]

Генеральное планирование в российских городах руководствовалось перспективными уровнями автомобилизации 60-120 транспортных средств на 1000 жителей и сегодняшние возможности инфраструктур ориентированы на этот уровень. Сегодня большая часть инфраструктур рассчитана именно на этот уровень. В связи с этим всего лишь 8-10% городских территорий резервировались для нужд транспортной инфраструктуры. Для сравнения: в странах, ориентировавшиеся на высокий уровень автомобилизации это цифра составляет 20-24%. Но несмотря на это большинство Европейских стран все равно столкнулись с данной проблемой и ищут пути ее решения. Одним из вариантов повышения эффективности работы транспортной инфраструктуры, является обеспечение приоритета общественного транспорта над индивидуальным.[2]

Например, в западноевропейских городах приоритет (right-of-way) общественного транспорта становится неотъемлемым элементом городской культуры. Одновременно города освобождают территорию своих исторических центров от многоуровневых развязок, построенных в прошлые годы в попытках удовлетворить спрос на автомобильную мобильность. Предпочтение отдается новым линиям общественного транспорта, прежде всего рельсового, развитию зон ограниченного автомобильного доступа и велосипедной инфраструктуры. Эти тенденции первоначально проявились в Германии, Нидерландах, Скандинавии, а сегодня их можно считать универсальными для всей Западной Европы. Опыт этих стран показал, что в целях обеспечения оптимального перераспределения пассажиров между общественным и индивидуальным транспортом необходимо принять ряд мер по содействию использования общественного транспорта и дестимулированию поездок на личных автомобилях.

Привлекательность использования общественного транспорта растет, прежде всего, за счет развития и глобальной интеграции рельсовых транспортных систем различного типа – от традиционных метрополитенов, трамваев, пригородных ж/д линий до современных систем легкорельсового транспорта.[3]

Снизить спрос населения на использование личных автомобилей можно за счет многочисленных фискальных и планировочных мер: увеличения ставок налогов, связанных с пользованием автомобилями и дорогами, парковочных тарифов, введения платы за въезд в центр города, перераспределения уличного пространства в пользу общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов. Речь не идет о каких-либо запретах или ущемлении интересов горожан предпочитающих для передвижения по городу личный автомобиль. Скорее следует говорить о поисках определенного баланса, обеспечивающего мобильность горожан без потери культурно-исторической основы города и качества городской экологической среды. Такова тенденция практически для всех крупных городов развитых стран мира.

Существует ряд исключений из этого правила. Доминирование автомобильных поездок было и останется на обозримую перспективу в обширных пригородах, застроенных односемейными домами. При этом все более значительная часть этих поездок станет бимодальной, по типу «park&ride». Остается приоритетным транспортным средством автомобиль и для тех горожан, чьи поездки диктуются спецификой их бизнеса, в частности, для работников сферы торговли и обслуживания населения.

«Ущемление» сегмента индивидуального транспорта – сугубо городское явление. Роль сети внегородских автомобильных дорог для поддержания мобильности населения была и остается исключительно важной. России предстоит решить ряд проблем, накапливавшихся десятилетия. С одной стороны, придется решать проблемы пропускной способности базовой федеральной сети, которая исчерпана примерно на 30% ее протяженности, с другой – проблемы дорожного освоения территории, то есть преодоления бездорожья во многих периферийных, прежде всего, восточных и северных районах страны.

Также придется перестраивать архаичную конфигурацию дорожной сети: сегодня, как и сто лет назад, эта конфигурация устроена по принципу «звездочки», ориентированной на Москву. Хотя практически все развитые страны обладают дорожными сетями, покрывающими территорию более-менее равномерной сеткой дорог. [5]

При решении транспортных проблем в России для крупных городов, необходимо изучить спрос на общественный и индивидуальный транспорт. А так же необходимо оценить привлекательность общественного и индивидуального транспорта. Для этого используются различные инструменты, одним из которых является фиксирование различными группами населения своего способа передвижения по трудовым, деловым и культурно-бытовым целям.[4]

Форма фиксации нужных данных предоставлена на рисунке 1 для общественного транспорта и на рисунке 2 для индивидуального транспорта. Человек участвующий в сборе данных отмечает следующие показатели: точную дату (год, месяц, день недели), погодные условия, температуру, отсутствие или наличие осадков, стоимость проезда, имеется ли при себе тяжелый багаж, длина маршрута, время начала/конца корреспонденции, время посадки/высадки и др.

Рис. 1 – Форма для заполнения предпочитающих общественный транспорт

Похожим способом фиксируется информация для людей предпочитающих индивидуальный транспорт. Разница заключается в том, что фиксируется стоимость и расход бензина.

Рис. 2 – Форма для заполнения предпочитающих индивидуальный транспорт

С помощью данных получаемых из таких форм, можно довольно точно рассчитать общую стоимость поездки как для индивидуального так и для общественного транспорта по различным целям. В последствии манипулируя теми или иными факторами можно будет добиться снижение или увеличение привлекательности на требуемый транспорт.

Литература:

1. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни – Территория будущего, 2014 – 18 с.

2. Зедгенизов А. В. Левашев А. Г. Оценка надежности функционирования остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта /Политранспортные системы: материалы V Всерос. НТК, Красноярск, 21-23 ноября 2007 г.: в 2-х ч. Ч. 1. – Красноярск: Сиб. федер. Ун-т; Политехн. Ин-т, 2007.-с.102-106.

3. Зедгенизов А.В. Куприянова А.Б. Обзор наиболее распространенных моделей расчета пропускной способности остановочных пунктов городского общественного транспорта: отечественный и зарубежный опыт. Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы XIV международной (девятнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. (16-17 июня 2010 г.) / науч. ред. С.А. Ваксман. – Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2010. -367 с.

4. Зедгенизов А.В., Лагерев Р.Ю. Оценка емкости транспортных расчетных районов на основе емкости используемой территории. Организация и безопасность движения в крупных городах : сборник трудов участников одинадцатой междунар. Науч.-практ. Конф. / СПбГАСУ. – СПб., 2014 – с.270- 277.

5. http://www.opec.ru/1740771.html