студентки Всероссийского государственного университета юстиции (РПА Минюста
России)
Россия
Научный руководитель Савосик Д.А.,
к.ю.н., доцент Всероссийского государственного университета юстиции (РПА
Минюста России), Россия
Договор морской перевозки
груза: проблемы правоприменения.
Среди
всего разнообразия видов деятельности, охваченных сферой торгового
мореплавания, как основную можно выделить морскую перевозку грузов. Такая
перевозка может осуществляться в сообщении между морскими портами Российской
Федерации (каботаж) и в международном сообщении. В первом случае отношения,
возникающие в процессе перевозки, являются предметом регулирования
национального права.
Основными
источниками правового регулирования являются Гражданский кодекс Российской
Федерации, который в Главе 40 «Перевозка» содержит общие положения относительно
договора перевозки, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, а также
другие законы и подзаконные акты.
Во втором
случае перевозка грузов, пассажиров и багажа между несколькими государствами
представляет собой область гражданско-правовых отношений, которая, имея
международный характер, входит в предмет международного частного права и
регулируется не только нормами национального законодательства, но и положениями
международных договоров, а также международными обычаями.
Единого
определения международной перевозки в науке международного частного права не
сложилось. Практически все авторы отмечают, что перемещение грузов будет носить
международный характер, если место отправления и место назначения находятся на
территориях различных государств, либо само перемещение осуществляется по
территории иностранного государства.
Закон,
который применяется к договорам международной морской перевозки грузов,
устанавливается в зависимости от вида договора — коносамент или чартер.
Если это
коносамент, проблем применения закона почти не существует, поскольку
международное правовое регулирование осуществляется на основании конвенций,
которые имеют императивный характер. Однако если это чартер, стороны свободны
выбрать применимое право.
Применительно
к коносаментным перевозкам проблема заключается в выборе подлежащей применению
конвенции. Их несколько: во-первых, Брюссельская конвенция об унификации
некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (1924), во-вторых,
Гааго-Висбийские правила (1968), Гамбургские правила (1978) и, в-третьих, самая
новая конвенция — Роттердамская (2009), которая не вступила в силу, но,
бесспорно, будет определять дальнейшее развитие международных унифицированных
норм, регламентирующих договор морской перевозки грузов.
В
ситуациях, подпадающих под действие конвенций, и в случаях, если стороны
договора присоединились к данным конвенциям, несомненно, применяются
конвенционные нормы. Однако в остальных случаях следует обратиться к правилам
международного частного права.
В
чартерных перевозках стороны договора могут выбрать применимое право. В случае
если выбор сделан, принцип автономии воли бесспорно пользуется приоритетом. В
известном смысле стороны устанавливают для себя право и юридические запреты,
которые они не могут нарушить. Однако здесь очень важно отметить, что если воля
сторон договора не была выражена или была выражена, но суд не может ее
установить из обстоятельств дела, в этих случаях суд определяет применимое
право согласно нормам международного частного права.
В области
морской перевозки грузов применяются не только правила, известные в
международном частном праве, но и правила, характерные только для морского
права, например, закон флага и закон регистрации судна. Закон флага (lex
banderae) является самым популярным в международном морском частном праве.
Закон
флага понимается по-разному как в науке, так и в практике разных стран. В
Германии, Франции и Италии закон флага закреплен в национальном праве.
Например, Итальянский кодекс мореплавания говорит о «национальном праве судна».
В болгарском частном праве это положение не закреплено, поскольку судно
является не субъектом, а предметом правоотношений.
Закон
флага как коллизионный принцип имеет ряд преимуществ — ясность, возможность
определения страны регистрации судна, первоначальная известность сторон
договора, относительное постоянство, практичность.
Однако
существуют некоторые несовершенства данного принципа. Во-первых, один и тот же
флаг может оказаться флагом двух или более государств. Так, например, суда,
плавающие под британском флагом, могут быть не только английскими, а правовые
нормы отдельных земель Великобритании могут различаться, хотя и не столь
глобально. Поэтому в случае противоречий применяется право регистрации судна.
Во-вторых, если стороны пожелают изменить применимое право и отказаться от
применения закона судна, стороны могут избрать другое право.
В международном
частном праве это называется «уклонение от закона», и этим в основном
объясняются трудности определения национальности судна. Цель одной из
международных конвенций — Женевской конвенции об открытом море (1958) —
направлена на установление «существенных связей» между государством регистрации
судна и флагом судна.
В
конвенции сказано, что государство распространяет свою юрисдикцию в отношении
судна, которое имеет флаг этого государства.
Кроме
того, нередко в судебной практике закон флага и действительная национальность
судна считаются идентичными.
Например, этот вывод был сделан по делу «Chartered Mercantile Bank of India v.
Netherlands India Steam Navigation Co. (1883)».
В ходе рассмотрения дела суд установил идентичность флага и национальности
судна. Позднее это решение суда стало одним из основных прецедентов английского
права в области морского права.
В-третьих,
применение закона флага может рассматриваться также в связи с фикцией
«плавающей земли», созданной еще в конце XIX в. Несмотря на явную архаичность
этой фикции, она все еще иногда используется. Свидетельством этого являются
немногочисленные судебные решения, чаще всего в практике английских судов.
Применение
этой фикции также является проявлением несовершенства закона флага. В
международном частном праве и, в частности, в международном морском частном
праве в случае конкуренции правовых норм суд должен применить наиболее
оптимальную норму. Зачастую это влечет применение нормы, не имеющей ничего
общего с правом государства флага. Современное законодательство, а также право
ряда государств ориентируются на более практичную позицию.
Несомненно,
в открытом море ни одно государство не имеет суверенитета, и, следовательно,
закон флага является единственно возможным законом определения юрисдикции судна[1].
В
остальных случаях вопрос применимого права рассматривается по-разному и ведет к
совершенно различным выводам.
Особенно
важно подчеркнуть применение закона флага по отношению к определению
ответственности перевозчика и других лиц, наделенных этими полномочиями по
договору о международной морской перевозке грузов.
Особый
интерес в этой связи приобретает факт, что по вопросу ответственности
существует два возможных варианта разрешения коллизии правовых норм: применение
национального закона, регулирующего ответственность перевозчика, или применение
закона судна.
Такой
позиции также придерживаются в доктрине известные авторы — Кутиков[2],
Кегел, французские исследователи — Депитр, Лежандр, Лийон-Кайен, Батифол, Рене
Родиер и т. д. Однако судебная практика некоторых государств (французского
кассационного суда, бельгийского кассационного суда, немецких и голландских
судов) стоит на иной позиции.
Применительно
к договору международной морской перевозки грузов можно подчеркнуть то, что
закон флага содержит элементы «закона места заключения договора» и «закона
места его исполнения».
Этот
вывод кажется особенно характерным для коносаментной перевозки, поскольку
коносамент подписывается капитаном зачастую у борта судна.
Судно
является в одно и то же время местом заключения и местом исполнения договора.
Важно отметить, что закон флага всегда применяется при коллизии правовых норм,
а не только в случае перевозки в открытом море. Бесспорно, закон флага
применяется также и в случае выбора его сторонами договора3.
Кроме
закона флага, к договорам морской перевозки грузов применяются также закон
регистрация судна (lex loci registrationis), закон места заключения договора
(lex loci contractus), закон места исполнения договора (lex loci solutionis),
закон места судопроизводства (lex fori) и др.
Так, можно процитировать решение
апелляционного суда Екс-анПрованс, согласно которому суд ориентировался в
выборе права на место заключения договора касательно не только содержания
договора, но и определения срока исковой давности. Другое подобное решение
принял апелляционный суд в Париже, в котором правильно осуществил разграничение
применимого права в зависимости от вида заключенного договора перевозки —
коносамент или чартер.
В первом
случае, бесспорно, применяется конвенционный режим, а во втором — закон места
заключения договора. В праве ряда стран, таких как Германия, Дания, Норвегия,
Голландия, рекомендуется применять национальное право по месту заключения
договора.
Например,
в одном из решений роттердамского суда, касающегося договора перевозки грузов
из Великобритании в Голландию, по которому фрахтователем была английская сторона,
перевозчиком выступала голландская компания, местом заключения договора явилась
Великобритания, суд применил английское право, считая его наиболее связанным с
договором (lex proxima).
Часто в
международном морском частном праве и в особенности по отношению к
международной морской перевозке грузов применяется и широко известный в
международном частном праве принцип закона места судопроизводства (lex fori).
К
примеру, в Кодексе торговского мореплавания Республики Болгарии содержится
норма о применении lex fori в случае наличия международного элемента. Наконец,
важно подчеркнуть, что часто к договору морской перевозки грузов применяются
морские обычаи.
В ходе
анализа обозначенных в данной работе проблем важно отметить, что применение
одного или другого принципа зависит от национального права стран, в
законодательстве которых регламентируются лишь отдельные аспекты договорных
отношений о морской перевозке. Это право характеризуется прежде всего своей
фрагментарностью и диспозитивным регулированием.
В связи с
этим в заключении можно подчеркнуть необходимость международной кодификации и
регламентации по отношению определения применимого права к договорам морской
перевозки грузов. Такой подход соответствует экономической и правовой природе
этого договора.
1.
Конвенции
об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. [Электронный ресурс] //
СПС Консультант плюс. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=133601
2.
Конвенция о договоре международной дорожной
перевозки грузов 1956 г. [Электронный ресурс] // СПС Консультант плюс. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online. cgi?base=LAW&n=4190&req=doc
3.
Конвенция
ООН о морской перевозке грузов 1978 г. [Электронный ресурс] // СПС Консультант
плюс. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=3826
4.
Кутиков В. Международное частное право /
ред. Т. Тодоров. София, 1993. 395 с
5.
Кутиков В. Проблемы на международного частного
право. София, 1976. С. 12
6.
Лекции по догме римского права / Д. Д. Гримм
; под ред., с предисл. В. А. Томсинова. М. : Зерцало, 2003. 496 с
7.
Гуреев
С.А. Коллизионные проблемы морского права. Издательство «Международные отношения», Москва, 1972