Технические науки/4. Транспорт

Мурсалыкова М.Т., Сиюнишев К.Т.

Инновационный Евразийский университет г. Павлодар, Казахстан

Теоретические аспекты транспортного обеспечения Республики Казахстан в условиях глобализации

Выработка и реализация целостной стратегии, направленной на обеспечение устойчивого характера конкурентоспособности экономики есть главное направление государственной политики, в целях успешной интеграции Казахстана в мировую экономику.

На рубеже нового этапа социально-экономической модернизации Казахстана динамичное развитие и эффективное функционирование транспортного комплекса являются одним из ключевых условий для достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции в мировую экономику и, соответственно, вхождения в число 50-ти наиболее конкурентоспособных стран мира.

Транспорт, в частности железнодорожный, является важнейшей сферой общественного производства и занимает особое место в системе хозяйственного комплекса страны. Будучи основой разделения труда в обществе он осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, между различными экономическими районами. От эффективной работы исследуемого объекта во многом зависит уровень экономической и технологической эффективности функционирования всех отраслей национального хозяйства. Вместе с тем изменение геополитической ситуации, требование эффективного позиционирования страны в мировом сообществе, а также современные экономические мегатренды выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта для многих стран является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности государства, экономической безопасности и обороноспособности страны.

Вместе с тем, следует отметить, что международная транспортировка является нефакторной услугой, появившейся задолго до возникновения любых других видов международных услуг и является наиболее значимой с точки зрения международной экономики.

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны - выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, которая представляет специфический товар - транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транспорта в системе внешнеэкономических связей.

Транспортные издержки на современном этапе неуклонно снижаются, что связано с быстрым развитием и удешевлением предоставления услуг, внедрением контейнерных перевозок, более интенсивным использованием трубопроводов, новыми подходами к организации перевозок и т.п.

В свою очередь следует учесть, что процесс доставки товара в международной торговле включает:

1. Перевозку товара по территории страны экспортера от внутреннего пункта производства до пограничного пункта страны – экспортера (продавца);

2. Международную транзитную или морскую перевозку от пункта до пограничного пункта страны-импортера (покупателя) в случае, когда страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы;

3. Перевозку товара по территории страны импортера от пункта до внутреннего пункта потребления товара.

Международными транспортными операциями являются операции, которые связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны – экспортера и страны-импортера. Правоотношения возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. Взаимоотношения возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологическую специфику перевозок за рубежом.

Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной торговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза.

Не менее важным является тот факт, что сегодня транспорт, по сути, рассматривается в качестве стратегического ресурса в повышении конкурентоспособности казахстанской экономики и обеспечении национальной безопасности в ее широком понимании. В связи с этим в Послании Президента Н.А. Назарбаева народу Казахстана развитие современной и конкурентоспособной транспортно-коммуникационной инфраструктуры выступает как отдельный аспект задачи по формированию основы для качественного прорыва в экономическом развитии страны. Это является вполне закономерным, поскольку для республики транспорт играет исключительно важную роль в мобилизации огромных ресурсов. Его хозяйственное значение обусловлено следующими основными факторами:

• территориальная протяженность республики, простирающаяся с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км;

• дальность перевозок грузов, которая в Казахстане почти равна среднему показателю по СНГ;

• производимая продукция, которая требует перемещения на большие расстояния: уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.);

• транспортно-географическое положение Казахстана, через территорию которого идут мощные потоки транзитных грузов.

В настоящее время транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. С развитием экономики ежегодно увеличиваются интенсивность движения и его грузонапряженность. Например, объем перевозок грузов в Казахстане в 2015 г. по сравнению с 2014 г. вырос на 4,7% за счет увеличения объема грузоперевозок железнодорожным транспортом на 4,9%, автомобильным - на 4,6%, воздушным - на 14,7%.

Речным транспортом в 2015 г. перевезено 875 тыс. тонн грузов, по магистральным трубопроводам за этот период осуществлена транспортировка 199 млн. т грузов.

В настоящее время республика остается одним из основных производителей и поставщиков на мировой рынок нефти, угля, пшеницы и других видов сырья. Все это емкие грузы, поэтому эффективность казахстанской торговли и конкурентоспособность национальных производителей напрямую зависят от работы транспорта. Стремление Казахстана к активному участию в международных экономических процессах, диверсификации своего экспорта и расширению торговых потоков превращает транспорт в один из ключевых факторов экономического роста. При этом Казахстан сегодня имеет высокий потенциал как регионального, так и трансконтинентального транзита. В 2015 г. объемы транзита через территорию Республики Казахстан сухопутным транспортом составили 9,7 млн т грузов, воздушным - 84,7 млн самолето-километров, а доходы от транзитного движения - 49,3 млрд тенге. Помимо экономической роли, транспортная отрасль, удовлетворяя потребности населения, имеет большое социальное значение. Так, пассажирооборот в республике возрос в 2015 г. на 7,5%. Отмечается увеличение перевозок на железнодорожном транспорте на 2,4%, на воздушном транспорте - на 27%, автобусами - на 6,2%, такси - на 5,2%.

Кроме того, развитие транспорта имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке. Господство на море дает контроль над морскими коммуникациями. Господство на равнине – контроль над железнодорожными коммуникациями. Эволюция транспорта выглядит следующим образом: конный – морской – железнодорожный – автомобильный – авиационный - трубопроводный – ЛЭП – электронный.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью страны, то есть развитие туризма, также напрямую зависит от транспорта.

В целях развития эффективности международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы. В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров.

В целом большой объем работы в транспортной сфере уже проведен. Сегодня многие базовые условия выглядят более благоприятными, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место. Так, в частности, значительное количество дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг. Техническое оснащение казахстанских аэропортов, в особенности региональных, также находится на низком уровне. Наблюдается дефицит обеспеченности аэропортов современными основными производственными мощностями, зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, спецтехникой для обслуживания воздушных судов западного производства и т.д.

Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по территории Республики Казахстан.

Кроме того, в последнее время возрос интерес к богатым сырьевым ресурсам в глубине континента, а также к весьма привлекательным рынкам внутриконтинентальных государств.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний.

К настоящему времени Организацией содружества железных дорог определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе. Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали от приграничной станции Достык на границе с Китаем до торгового морского порта Актау на Каспийском море.

Из вышеизложенного, можно сделать следующий вывод, что активное участие Республики Казахстан, в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства. Транзитные перевозки приносят огромную прибыль всему транспортно-коммуникационному комплексу. Значит, для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики. Таким образом, следует отметить – геостратегическое положение и размещение производственных сил на огромной территории Казахстана определяет зависимость нашей экономики от уровня развитости транспортной системы. Производимая в Казахстане продукция характеризуется грузоемкостью и в себестоимости отечественной продукции значительная доля приходится на транспортные расходы.

Литература:

1. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие – М.: Рос Консульт., 2001.- 368с.

2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт

Казахстана: Обеспечивающая деятельность/Под общ. ред. Б.К.Алиярова: Монография,Том 3.-Алматы:МТИА, 2004-536 с.