УДК 519.865 Секция «Технические науки»

к.э.н., доцент Шрамко А.П.

ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», Новороссийск, Россия.

К некоторым проблемам оптимизации пропускного и провозного потенциала транспортной инфраструктуры

Эффективность транспортного процесса определяется взаимосогласованной работой сухопутных и морских видов транспорта. Соответствие пропускной способности порта и провозной способности железнодорожного и автомобильного видов транспорта - главное условие обеспечения оптимальной организации перевозочного процесса. Установление пропорциональных взаимоотношений между портом и транспортными компаниями, а также отдельных элементов портов, является важнейшей задачей обеспечения беспрепятственного перемещения материальных потоков по международным транспортным коридорам.

Основной объем грузов, следующий на экспорт через морские порты, доставляется железнодорожным транспортом, функционирующим, как единый транспортный механизм с централизованной системой управления, что является фундаментом его успешной работы

Наряду с активным внедрением современных инновационных и логистических технологий, имеются не используемые резервы для увеличения пропускной и провозной способности для всех видов транспорта обеспечивающих функционирование транспортных коридоров, которая сводится к развитию транспортной инфраструктуры и совершенствованию организации движения. Пропускная способность – это максимальное количество транспортных единиц, которое может быть пропущено за определенный период времени в настоящих эксплутационных условиях. На транспорте – это способность путей, транспортных узлов, портово – терминальных комплексов пропуска максимальных объемов груза.

Вместе с тем пропускная способность отличается от провозной способности, поскольку она характеризуется потенциалом всех участников транспортного процесса: железнодорожных путей, транспортных узлов, перегрузочных фронтов стивидорных компаний и т.д. Пропускная способность дистанций пути для автомобильного и железнодорожного видов транспорта может определяться в соответствии с выражениями:

а) по количеству подвижного состава (поездов, судов, автомобилей)

(1)

б) по количеству тонн груза

(2)

Где: - участковая скорость движения подвижного состава (км/час) для одного из направлений движения:

- расстояние между центрами смежных подвижных составов (м),

равное ;

длина подвижного состава, м;

- интервалы между двумя смежными подвижными составами, м;

- эксплутационный период, сутки;

- грузоподъемность подвижного состава (расчетная), нетто;

Анализируя полученный формульный аппарат приходим к выводу о том, что пропускная способность участков пути по количеству подвижного состава пропорциональна скорости движения и эксплутационному периоду, а по количеству тонн – дополнительно грузоподъемности подвижного состава и в обеих случаях обратно пропорциональна расстоянию между центрами двух смежных подвижных составов.

Грузоподъемность подвижного состава примерно пропорциональная его длине и приблизительно равна , где - нагрузка на 1 пог. м поезда, автомобиля и т.п. Заменив в формуле (2) пропускную способность этим выражением получаем следующее выражение:

(3)

Таким образом, для увеличения пропускной способности международного транспортного коридора в тоннах, необходимо стремиться к повышению скорости движения, к увеличению эксплутационного периода и нагрузки на 1 пог м подвижного состава, и сокращению интервала между смежными подвижными составами. По мнению автора, это утверждение справедливо для железнодорожного, автомобильного и морского видов транспорта. Минимальный интервал между смежными подвижными составами определяется выражением: , где - длина тормозного пути, необходимого для остановки состава, равная:

(4)

где: - скорость движении, м/сек:

- сила торможения для данного подвижного состава, кг;

- вес подвижного состава, кг;

- ускорение силы тяжести,

- расстояние, которое проходит транспортное средство от фиксации опасности до момента принятия решения о торможении.

Минимальный интервал между двумя смежными составами определяется условиями безопасности движения. На железнодорожном транспорте он равен длине перегона, наиболее затруднительного для прохождения поездов, так как по правилам технической эксплуатации на одном и том же перегоне или блок – участке не может быть более одного поезда. На автомобильном транспорте он зависит от типа автомобилей, скорости движения и состояния автодорожной сети. На морском транспорте этот интервал в каждом конкретном случае зависит от дедвейта судов, скорости их движения, стояния метеорологических условий. На речном транспорте – от грузоподъемности судов, скорости их движения, погодных условий состояния портово - терминальных комплексов.

Пропускная способность отдельных линий и направлений на всех видах транспорта лимитируется наиболее трудными участками с наименьшей пропускной способность из всех составляющих эту линию или направление участков пути.

Разность между пропускной способность каждого из участков, входящих в линию или направление, и минимальной пропускной способностью сложнейшего перегона образуют резервы пропускной способности линии или направления, которые могут быть использованы при увеличении грузопотока.

Пропускная способность транспортных узлов на всех видов транспорта (припортовых железнодорожных станциях, морских и речных портово- терминальных комплексах) определяется пропускной способностью наиболее узких звеньев в их структуре: перегрузочного фронта, грузоподъемного оборудования, емкости складских площадей и помещений, подъездных путей.

Пропускной потенциал перегрузочного фронта для всех видов транспорта может быть определен следующими выражениями:

а) по количеству транспортных единиц (судов, вагонов, автомобилей)

(5)

б) по количеству тонн груза

(6)

где - длина перегрузочных участков , входящих в грузовой фронт, м;

- длина типовой единицы подвижного состава по фронту погрузки, м;

- интервал между смежными транспортными единицами по фронту погрузки, м;

- эксплутационный период сутки;

- время пребывания транспортных единиц на перегрузочном участке, равное

(7)

где - время проведения погрузо – разгрузочных работ, час;

- время на маневры подвижного состава, швартовые операции судна;

- грузоподъемность типовых единиц подвижного состава, нетто;

- количество транспортных единиц, которое можно обработать на одном месте стоянки данной единицы, одновременно устанавливаемых на соответствующих перегрузочных комплексах;

- количество транспортных единиц, которые можно обработать в заданный эксплутационный период.

Таким образом пропускная способность портово – терминального комплекса пропорциональна его длине, эксплутационному периоду и времени, необходимому на погрузо – разгрузочные операции, которое равно

, где -производительность перегрузочного оборудования т/час.

Исходя из вышеизложенного, пропускная способность грузоподъемного оборудования для всех видов транспорта зависит от его технической производительности , эксплутационного периода , коэффициента использования перегрузочных средств по времени , коэффициента синхронности работы механизированных линий , определяемого типом подвижного состава и количества перестановок во времени погрузо – разгрузочных операций, и коэффициента перевалки (отношение тонно – операций к физическим тоннам перегружаемого груза).

В общем виде пропускная способность портово – терминального комплекса может быть рассчитана следующим образом:

а) для одного перегрузочного участка

(7)

б) для портово – терминального комплекса

(8)

Важным аспектом для всех видов транспорта является пропускная способности складской зоны, которая может быть определена следующим образом:

(9)

где - допустимая нагрузка полезной площади складов,

- полезная площадь складов;

- эксплутационный период, сутки;

- средний срок хранения груза в складах, сутки.

Исходя из вышеизложенного формулы для расчета провозной способности для всех видов транспорта могут иметь следующий вид:

а) для тоннажа (вагоны, суда, автомобили и т.д.)

(10)

б) для раздельной тяги (локомотивы, буксиры и т.д.)

(11)

Где - нагрузка соответственно для транспортных единиц (вагонов, судов, барж, автомобилей) ; - количество грузовых транспортных и тяговых единиц; - число оборотов грузовых и тяговых единиц, равное и где - эксплутационный период, сутки: - время оборота грузовых или тяговых единиц, сутки.

Важнейшим моментом в подготовке транспортной системы к увеличению материального потока является единство методических подходов в расчете провозной способности на всех участках, входящих в транспортный коридор.

Таким образом, важнейшей предпосылкой эффективного функционирования транспортной системы является максимальное использование пропускной и провозной способности исследуемой транспортной инфраструктуры, что является условием максимально эффективной эксплуатации транспортного потенциала, как региональных, так и международных транспортных коридоров.

Литература:

1. Г.В. Деружинский Методологические проблемы формирования и развития транспортно – логистической системы юга России Новороссийск: РИО МГА им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, 2008.

2. В.Г. Бакаев. Эксплуатация морского флота М.: Изд-во Транспорт 1965.

3. В.В. Звонкова Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок. М. 1953.

4. И. Тарский Фактор времени в транспортном процессе М.: Изд-во Транспорт 1979.

5. Х.Таха «Исследование операций» М.: «Мир» 1985.