К.т.н. Айкумбеков М.Н.

К.т.н. Камзина А.Д.

Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева, Казахстан

Развитие транзитного потенциала – будущее транспорта Казахстана

На рубеже нового этапа социально-экономической модернизации приоритетной задачей для Казахстана в области развития национального транспортно-коммуникационного комплекса является обеспечение его конкурентоспособности на мировом рынке услуг и, соответственно, стимулирование роста торговых потоков через территорию республики.

Включение Казахстана в процесс экономической глобализации предоставляет возможности, на начальном этапе реализуя функции одного из основных поставщиков сырьевых ресурсов, стать со временем активным участником процессов мировой экономической интеграции.

Географическое положение нашей республики в центре Евразийского континента между крупнейшими экономически развитыми странами (Россией и Китаем) и емким потребляющим Центрально-Азиатским регионом определяет огромный транзитный потенциал страны и создает реальные предпосылки для участия транспортной сети Казахстана в формировании евроазиатских коридоров. Интенсификация и инновационная деятельность в транспортном комплексе и, в том числе, на железнодорожном транспорте, призвана обеспечить потребности республики и объем транзитных перевозок, увеличение провозной способности, рост производительности труда в строгом выполнении графика движения поездов.

Реализация указанных направлений, безусловно, будет способствовать развитию транзитного потенциала нашей страны. С созданием единого экономического пространства (ЕЭП) весьма актуальным представляется дальнейшее углубление интеграционного взаимодействия государств-участников по формированию Единого транспортного пространства (ЕТП) и развитию перспективных транспортных коридоров.

Важное значение для эффективного использования транзитного потенциала Казахстана имеет повышение конкурентоспособности железнодорожного и автомобильного транспорта республики [1].

Анализ грузоперевозок железнодорожным транспортом позволяет сделать вывод об устойчивой тенденции их роста (рисунок 1). Так, по итогам 2011 года объем грузовых перевозок в Казахстане составил 277,2 млн. т, что на 61,4% больше, чем в 2000 году. Некоторое снижение объема грузоперевозок наблюдалось в 2009 году, что было обусловлено негативным влиянием первой волны мирового финансово-экономического кризиса [2].

Рисунок 1. Анализ грузоперевозок железнодорожным транспортом

В связи с этим одним из важнейших направлений экономической политики республики должны стать дальнейшее развитие и эффективное использование транспортно-транзитного потенциала Казахстана. Следует отметить, что Правительством РК принимаются соответствующие меры в этом направлении. Построены железнодорожные линии «Жетыген-Хоргос» и «Узень-граница Туркменистана». В 2012 году начато строительство железной дороги «Жезказган-Бейнеу», «Аркалык-Шубарколь». Это позволит создать прямой выход грузов с востока от станции «Достык» в западный регион Казахстана и далее в Европу [2].

Перспективная, широкомасштабная цель развития транспортной отрасли может быть определена как создание единой транспортной системы страны, обладающей максимальной пропускной способностью транспортных сетей и максимальной перевозочной способностью транспортных средств и обеспечивающей потребности общества в транспортных услугах при минимизации нагрузки на окружающую среду. Эта цель качественно отличается от существовавших ранее, т.к. отражает интересы всего общества, а не только людей, представляющих интересы того или иного вида транспорта. Она направлена на создание системы интегрального использования всех видов транспорта в достижении общей цели, а также на обеспечение максимальных пропускных способностей транспортных сетей. Указанная цель требует согласованного развития отдельных видов транспорта. На сегодняшний день возникли 7 принципиально новых, инновационных проблем, которые представлены на рисунке 2.

Между странами Европейского Союза (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем, транзитный путь из АТР в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан и чистого ежегодного дохода, только за счет транзитных перевозок, в размере 29 млрд. долл. США.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны ЮВА могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой и эффективной железнодорожной ветки.

Рисунок 2. Новые проблемы транспортной отрасли

Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и из всей ЮВА через Китай и Казахстан на Запад [1].

Международный транзитный коридор (МТК) «Западная Европа – Западный Китай» будет основным маршрутом грузоперевозок в центральноазиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан, Китай – Россия – Западная Европа.

Общая протяженность автокоридора составляет 8,4 тыс. км, из которых около 2,8 тыс. км проходит по территории Казахстана. В рамках проекта к 2012 году было построено и реконструировано порядка 2,5 тыс. км казахстанских дорог. Предполагается, что реализация этого проекта позволит переориентировать часть китайских товаров с морского транспорта на автомобильный (45 дней морем против 11 дней автотранспортом). При этом объемы автомобильных перевозок по данному коридору возрастут с 0,9 млн. т до 3,5 млн. т.

Необходимо отметить, что транзит влечет за собой огромный мультипликативный эффект выраженный в развитии внутренней и внешней торговли, снижении себестоимости товаров и услуг, росте агропромышленного, машиностроительного, добывающего секторов и многих других аспектов развития. Можно сказать, что МТК «Западная Европа – Западный Китай» станет основным маршрутом грузоперевозок в центральноазиатском регионе [3].

Завершение в Республике Казахстан структурных базовых реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы работы транспорта в рыночных условиях создают предпосылки для комплексного развития транспортной транзитной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта для повышения общей эффективности использования транзитного потенциала.

В этой связи на данном этапе требуется реализация целостного и более активного подхода, во-первых, к ускоренному развитию внутренней транспортной инфраструктуры и, во-вторых, к последовательному и неуклонному продвижению инфраструктурных, институционально-организационных и правовых решений во внешней сфере.

В целом, актуальность развития ТТП страны на современном этапе продиктована необходимостью реализации национальных интересов республики и дальнейшего наращивания собственных политических и экономических преимуществ. Поэтому сегодня Республика Казахстан находится в процессе активного выстраивания своей транзитной политики, совершенствования ее направлений и формирования новых векторов.

Этот комплекс мер должен интегрировать экономическую, технологическую, промышленную, транспортную, информационную и международную политику Казахстана [3].

Литература:

1. Доклады пятнадцатой сессии Проектной Рабочей группы «СПЕКА» по транспорту и пересечению границ. 7–8 апреля 2010 г. – Алматы, 2010 г.

2. Мамин А. Высокая динамика развития. /Казахстанская правда, 4 августа 2011 г.

3. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года.