Раимбеков Ж.С. д.э.н.,профессор

Учкампирова А.Б. PhD, доцент

Айдарбек А. магистрантка 1-курса

Евразийский Национальный университет им.Л.Н.Гумилева, г.Астана

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ И ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ГРУЗО – И ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития ее транспортной инфраструктуры. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы страны и ее регионов, усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации [1].

В Казахстане, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной инфраструктуры.

Обслуживая все отрасли экономики, социальную сферу и население, выполняя перевозки к местам потребления практически всей производимой в стране и закупаемой за рубежом продукции, а также поездки населения с трудовыми, культурно-бытовыми и другими целями, транспорт обеспечивает всю жизнедеятельность страны. Он связывает страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Казахстана и его интеграции в глобальную экономическую систему.

В настоящее время в республике создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, территориальную целостность, экономическую и геополитическую безопасность страны.

Транспортная система Казахстана формировалась в течение длительного исторического периода и в настоящее время включает все виды современного транспорта, обеспечивающие внутренние межрегиональные связи, дальние, местные и внутригородские перевозки пассажиров и грузов, а также экспортно-импортные и международные транзитные перевозки [2].

Выгодное географическое положение страны позволяет Казахстану получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в т.ч. от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям.

Прогнозные оценки развития мировой экономики указывают на то, что основные товарные и финансовые потоки в начале XXI в. будут сосредоточены в треугольнике США - Евросоюз – АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион), и борьба за транзитные грузопотоки станет в этот период важнейшим фактором международного позиционирования государств и международных альянсов.

Экономика Казахстана, расположенного в центре Евразийского континента между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, Восточной и Юго - Восточной Азии, во многом зависит от эффективного использования потенциально высоких транзитных возможностей государства. Особую значимость развитию национальной транспортной системы также придают большая территория страны (2725 тыс. кв. км), низкая плотность населения (в среднем менее 6 чел/кв. км), существенное рассредоточение сырьевых и производственных ресурсов.

Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны: территория Казахстана расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами ЕС и АТР, Америки и Евразии; сокращение времени доставки транзитных грузов.

2-5

Источник: Федеральная служба государственной статистики РФ Правительства РФ.
Cominfo Logistics Solutions по открытым источникам

Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

1) Европа - Китай (с участием России);

2) Европа - Китай (через страны ОЭС - Организации Экономического Сотрудничества);

3) Россия - Центральная Азия.

В связи с этим активизация торгово - экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана.

По оценкам многих экспертов к началу XXI века объем перевозок между Европой и Азией, по сравнению с 1990г., увеличится в 9 раз.

Учитывая прогнозируемое увеличение совокупного транзитного потенциала стран Сообщества к 2020г. в 2 раза по сравнению с 2006г., чрезвычайно остро стоит вопрос о том, смогут ли государства-члены ЕврАзЭС реализовать эту колоссальную возможность[3].

Таблица 1 - Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта

Вид транспорта	Объем транзита в 2005г.	Потенциальные возможности	Использование потенциала
Железнодорожный, млн. т	8,895	30,0	30 %
Автомобильный, млн. т	0,350	3,0	12 %
Воздушный, млн. самолето-километров	84,7	342,5	25 %
Источник: Транспортная стратегия РК до 2015 года

Таблица 2 - Совокупный транзитный потенциал государств-членов ЕврАзЭС (млн. т)

	2006г.	Использование потенциала в 2006г.	2020г.
Беларусь	100	50 (50%)	150
Казахстан	36	10 (28%)	100
Кыргызстан	3,8	1,9(50%)	6,5
Россия	80	54(68%)	150
Таджикистан	0,2	0,18(90%)	0,5
Общий потенциал ЕврАзЭС	220	115,8(51%)	470
Источники: Расчеты экспертов Интеграционного комитета ЕврАзЭС

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры пять международных железнодорожных транспортных коридора:

1) Северный коридор ТАЖМ:Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

2) Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

3) TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);

4) Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках морской порт Актау и Актау - Атырау.

5) Центральный коридор ТАЖМ имеет важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

По территории Казахстана проходит несколько азиатских автомобильных маршрутов, включая два маршрута международного значения: Хоргос - Алматы - Мерке - Шымкент - граница Узбекистана (маршрут NАН 5) и Каракуга - Петропавловск - Чистое (маршрут NАН 6). Оба маршрута расположены на главных автотранспортных коридорах Восток - Запад в северной и южной частях Казахстана.

На автомобильных дорогах РК сложились шесть основных направлений автотранспортных коридоров, характеристика которых приведена в таблице 3.

Таблица 3 - Оснащение и нагрузка дорог в международных коридорах

	Маршруты (коридор)	Протяжен- ность, км	Состояние		Интенсивность движения автомобилей в сутки
	Маршруты (коридор)	Протяжен- ность, км	Удовлетво- рительное, км	Неудовлет- воритель- ное, км	Интенсивность движения автомобилей в сутки
1	Ташкент-Шымкент-Тараз-Бишкек-Алматы-Хоргос (Шелковый путь)	1137	267	870	4567
2	Шымкент–Кызылорда-Актобе-Уральск-Самара	2048	607	1441	1227
3	Алматы-Караганда-Астана- Петропавловск	1669	844	825	2599
4	Астрахань-Атырау-Актау-граница Туркменистана	1420	312	1108	757
5	Омск-Павлодар-Семей-Майкапчагай	1105	600	505	900
6	Астана-Костанай-Челябинск-Екатеринбург	879	352	527	2376
Источник: Исследование возможностей проекта Центр логистики, распределения и комплектации в городе Костанае // Казахстан ТОО «ПРЭКО Консалтинг»: Эссен.- 2003. – 37с.

Запас как объект управления в звеньях цепей поставок. Движение запаса в звеньях цепей поставок. Методы и модели управления запасами в звеньях цепей поставок.

Управление запасами в логистике – оптимизация операций, непосредственно связанных с переработкой и оформлением грузов и координацией со службами закупок и продаж, расчет оптимального количества складов и места их расположения.

Управление запасами в сбытовой логистике имеет большое значение, так как создание запасов всегда сопряжено с дополнительными финансовыми расходами, а отсутствие необходимого объема запасов приводит также к расходам в виде потерь упущенной прибыли, закупки мелких и срочных партий по более высоким ценам, потери потенциальных покупателей[4].

Предприятие наряду с финансовыми причинами необходимости создания запасов руководствуется и другими побудительными мотивами. Как известно, сезонные колебания спроса на продукцию значительны, исходя из этого может использоваться вариант создания страховых запасов. Страховые запасы служат своего рода «аварийным» источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидания.

Проблемы создания в Казахстане РЛСТ с участием транспортного комплекса (региональной логистической транспортно-распределительной системы) затрагивают вопросы значительно более широкого спектра, чем чисто транспортные проблемы, и требуют поэтапного решения следующих целевых задач:

- создание региональных, городских торгово - транспортных логистических систем снабжения и сбыта;

- разработка информационного обеспечения с целью взаимодействия перевозчиков, таможни, транспортной инспекции и местных органов власти, а также экспедиторских служб;

- информационно-компьютерная поддержка транспортно-логистического сервиса в регионе;

- создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих потребителей комплексом транспортно-экспедиционных, информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерческо-деловых услуг;

Для решения проблем, связанных с запасами, предназначены модели управления запасами.

Модели должны отвечать на два основных вопроса: сколько заказывать продукции и когда. Рассмотрим четыре наиболее общих моделей управления запасами.

1. Модель с фиксированным уровнем запаса – Q-модель. Это самый распространенный и самый простой метод. В нем размер заказа на пополнение является величиной постоянной, а очередная поставка осуществляется при снижении наличия запасов до определенного критического уровня, резервного запаса (РЗ). Запас пополняется каждый раз на одну и туже величину, но интервалы пополнения могут быть различными в зависимости от объема расхода. Метод требует регулярного учета движения остатков на складе, т. е. характеризуется большой трудоемкостью обслуживания. Точка заказа – плавающая. Достоинством метода является постоянная величина партии поставок, что снижает часть логистических издержек.

Данная модель рекомендуется для управления запасами дорогостоящих ресурсов, так как она обеспечивает наименьший средний размер заказа. Величина заказываемого объема (З) постоянна и равна разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и резервным запасом (РЗ):

З = МЖЗ – РЗ.

Проанализируем Q-систему со смешанным контролем состояния запасов с двумя уровнями при непрерывной проверке фактического уровня запасов (с пороговым уровнем запасов и гарантийным). Эта система позволит предприятию работать в условиях сравнительно низкого запаса, и в то же время, защищая от дефицита. Применение данной системы позволит сэкономить затраты по содержанию запасов за счет сокращения отвлекаемых в запасы финансовых ресурсов, а также за счет сокращения потребности в складских площадях и людских ресурсах. Актуальность решения проблемы усиливается необходимостью повышения товарооборота, рентабельности, фондоотдачи, а также повышения финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.

Условные обозначения: МЗ – момент времени, когда при достижении определенного объема запаса формируется следующий заказ; Т1 – время поставки; Т2 – время задержки поставки

Рис. 1. Q-модель системы управления запасами

2. Модель регулирования запасов с фиксированной периодичностью заказа – P-модель (рис. 2). Модель характеризуется тем, что заказы на очередную поставку материальных ресурсов повторяется через одинаковые промежутки времени (раз в неделю, раз в декаду, раз в месяц). Через равные промежутки времени производится проверка состояния запасов. Величина заказываемого объема (З) равна разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и наличным запасом (НЗ):

Рис. 2. Р-модель системы управления запасами

3. Модель с установленной периодичностью пополнения запасов до установленного уровня. Заказы делаются периодически (как в первой модели), но одновременно проверяется уровень запасов (как во второй модели). Размер заказа (З) равен разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и текущим запасом (ТЗ), увеличенным на ожидаемое потребление (ОП) за время доставки:

З = МЖЗ – ТЗ + ОП.

4. Модель «минимум – максимум», работающая следующим образом: контроль за уровнем запасов определяется периодически и если при проверке оказалось, что уровень запасов меньше или равен пороговому уровню, то делается заказ.

На предприятии вместо завышенного уровня запасов, требующих дополнительных финансовых затрат, предлагается создать логистические технологии быстрого ответа, позволяющие достигать тех же торговых результатов. Достижение оптимального баланса между объемом запаса, с одной стороны, и финансовыми затратами, с другой стороны, может быть достигнуто выбором оптимального объема партий заказанных товаров или определением экономического (оптимального) размера заказа – EOQ (Economic Order Qantiny), который вычисляется по формуле:

EOQ = 2A D : yr,

где A – затраты на приобретение, руб.; D – средний уровень спроса, товарные ед.; y – удельные затраты на производство, руб.; r – затраты на хранение, тг.

Таким образом, географическая расположенность Казахстана, быстрые темпы добычи и переработки нефти, необходимость самообеспечения нефтепродуктами делает особенно актуальным транспортировку грузов железнодорожным транспортом.

В связи с этим, мы решили в диссертационном исследование сделать акцент на применение логистических подходов при транспортировке нефтепродуктов железнодорожным транспортом [5].

Список использованной литературы

1. Искалиев Е. Транспортная логистика сегодня — это ключевой компонент в реализации ГП ФИИР// http://portal.kazlogistics.kz/analytics/95/708/

2. Сморчков И., Титюхин Д. Основные тренды в становлении рынка логистических услуг // Логинфо: журнал о логистике в бизнесе. – 2010 //http://loginfo.ru/issue/108/1142

3. Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК) // http://kffanek.kz/deystvitelnye.

4. Транспортно-логистическая ассоциация «KAZLOGISTICS» // http://www.kazlogistics.kz/ general_section/questionnaire/.

5. Прокофьева Т.А., Сергеев В.А. Логистические центры в транспортной системе России: учебное пособие. – М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2012.

6. Артюшеня Д. Роль логистики в повышении конкурентоспособности предприятий // Автоперевозчик: международный журнал профессионалов. - 2008. - № 5 // http://perevozchik.com/ru/filling/y-2008.n-5.oid-502.html>

Маршруты (коридор)

Состояние