Жатканбаева Э.А. – к.т.н.

г Алматы, Республика Казахстан

 

ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

 

Анализ имеющихся статистических данных и целого ряда публикаций показывает, что на железных дорогах мира ежегодно совершаются сотни аварий. Особенно актуальна проблема обеспечения безопасности на железнодорожных переездах, где практически каждая авария сопровождается большим числом че­ловеческих жертв, особой тяжестью травматизма и значительными материальными потерями. После каждой крупной аварии собирается совещание и назначается комиссия по расследованию причин, повлекших возникновение данной аварии. Хотя любой аварии сопутствует наличие многих факторов, как правило, выбирается один, по мнению комиссии наиболее значимый и требующий немедленного устранения.

Как отмечает в своей книге «Техника управления безопасностью» про­фессор Колорадского университета (США) Дан Питерсон, причины любой аварии должны рассматриваться как симптомы неудовлетворительной организации эксплуатационной работы, на улучшение которой и необходимо направлять большую часть усилий. Согласно предложенной Д. Питерсоном теории множественности причин возникновения аварии, можно не только прогнозировать возможность аварии, но и выявить обстоятельства, способствующие ее появлению. Поэтому безопасностью можно и необходимо управлять так же, как и любой другой областью транспортной системы. Следовательно, обеспечение безопасности должно являться такой же ежедневной производственной функцией руководителей различного уровня, как и обеспечение необходимого качества, стоимости и количества перевозок. Сегодня же очень часто внимание к проблеме обеспечения безопасности привлекается только после совершения очередной аварии и сводится к выявлению причин и наказанию виновных в ее возникновении.

По мнению Д. Питерсона, ключом к эффективному осуществлению функции безопасности является установление руководством персональной от­ветственности за ее обеспечение на отдельных участках транспортной системы. Как показывает практика, ответственность имеет решающий фактор в обеспечении безопасности, а снижение контроля и ответственности неминуемо приводит к возникновению аварии.

При расследовании причин любой аварии необходимо, в первую очередь, выявлять и устранять не ошибки отдельных операторов, а ошибки в используемых методах или самой системе организации управления технологическим процессом. Следовательно, внимание специалистов по безопасности и руководителей всех рангов, в первую очередь, должно быть обращено на слабые места в организации управления, существующих директивах и проводимой техниче­ской политике.

В России практически после каждой крупной аварии появляются инст­рукции, указания и другие нормативные документы, предусматривающие про­ведение мероприятий по повышению безопасности и технической оснащённости объектов железнодорожного транспорта. Последнее неотъемлемо связано с необходимостью больших капиталовложений, изыскать которые не всегда представляется возможным. Более того, эффективность этих капиталовложений зачастую оказывается столь низкой, что не дает желаемого результата, так как практически не приводит к сокращению числа аварий. Например, даже в такой стране как США, с ее высокоразвитой экономикой, остаются не оборудованными активными ограждающими устройствами около 100 тысяч железнодорожных переездов, размеры движения на которых недостаточны, чтобы оправдать затраты на установку светофорной сигнализации и шлагбаума и их последующую эксплуатацию.

Внедрение новых технических средств на объектах с высокой технической оснащённостью, например, на уже оборудованных устройствами автоматики железнодорожных переездах с большими размерами движения поездов и автотранспорта, также не всегда оправдано. Последнее обусловлено существо­ванием нелинейной зависимости между затратами на обеспечение безопасности и уже существующим риском возникновения аварии. Чем ниже риск возникновения аварии, тем больше приходится платить за каждую единицу его дальнейшего уменьшения. Поэтому, в ряде случаев, дальнейшее повышение уровня безопасности сопряжено с очень большими дополнительными расходами.

Из сказанного выше следует, что с экономической точки зрения введение дополнительных мер по повышению безопасности будет оправдано, если сни­жение издержек от аварий не меньше затрачиваемых капиталовложений и экс­плуатационных расходов от внедрения новой техники. Следовательно, из эко­номических соображений всегда можно выбрать рациональное значение риска возникновения аварии, при котором достигается оптимальное соотношение затрат на обеспечение безопасности и издержек от последствий совершенных аварий [1,2].

Конечно, такие общечеловеческие ценности, как жизнь и здоровье людей, не могут быть просто сведены к определенной статье расходов. Однако, следует, наконец, признать сам факт невозможности обеспечения абсолютной безо­пасности. Поэтому, сколько бы мы не затрачивали средств, всегда будет суще­ствовать характеризуемый некоторым числовым значением риск возникновения аварии, в том числе и со смертельным исходом. Наглядным примером сказанного, например, применительно к железнодорожным переездам, могут служить многие аварии, происходящие в результате объезда транспортным средством перекрывающего автодорогу шлагбаума, а также падение автомобиля КамАЗ на железнодорожные пути с функционирующего путепровода [3].

С учетом вышесказанных соображений, используемый на железнодорожном транспорте качественный подход к определению безопасности необходимо заменить количественным подходом [1], рассматривая безопасность, как одно из единственных свойств комплексного свойства надежности [4]. Например, при рассмотрении вопроса обеспечения безопасности применительно к железнодорожным переездам, под данным свойством следует понимать сохра­нение жизненных и материальных ценностей при проследовании переезда по­ездами, автотранспортными средствами и пешеходами. При данном подходе безопасность можно характеризовать вероятностью возникновения опасных от­казов, под которыми понимаются аварии. Величину данной вероятности для каждого объекта железнодорожного транспорта следует выбирать, исходя из экономических соображений. Однако, вычисленное значение данного показате­ля не должно превышать некоторого, определяемого по соображениям безопас­ности критического значения.

Величину критического значения уровня безопасности целесообразно за­давать с учетом сложившейся на данном виде транспорта или объектов ситуации. Так, например, в соответствии с существующей в авиации концепции безопасности движения, вероятность возникновения катастрофических отказов для самолетов не должна превышать 10-6 на один летный час. Для рассматри­ваемого в качестве примера использования предлагаемого подхода железнодо­рожных переездов критическое значение вероятности возникновения аварии в среднестатистическом часовом интервале рационально принять около 10-6, обосновывая данное решение средним значение рассматриваемой вероятности, вычисленным для выборки из всех переездов за некоторый временной ин­тервал. Принятие в качестве критического значения вероятности 10-6 означает, что период повторения аварии на любом железнодорожном переезде не может составлять менее 12 лет. Учитывая, что данное значение вероятности является критическим и на большинстве переездов аварии будут случаться значительно реже, риск возникновения аварии, равный 10-6 , можно считать вполне приемлемым. Конечно, принятие в качестве критического значения вероятности возникновения аварии в среднестатистическом часовом интервале показателя 10-7 было бы еще более предпочтительно, но такое дополнительное повышение безопасности потребовало бы огромных, ничем не оправданных капиталовложений. Аналогично следует подходить к выбору и нормированию уровня безопасности на других объектах железнодорожного транспорта.

Благодаря отсутствию единого комплексного подхода к проблеме обеспе­чения безопасности, выбор и финансирование мер безопасности, как правило, осуществляется, исходя из объема отпущенных на решение данной задачи ка­питаловложений. При этом практически не учитывается экономический эффект, получаемый от предотвращенных аварий. Такой подход приводит к не­обоснованному расходованию средств и не дает желаемого результата по по­вышению уровня безопасности. Поэтому задача разработки концепции обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте по-прежнему актуальна.

В основу данной концепции должны быть положены рассмотренные выше и широко используемые во всем мире принципы безопасности Д. Питерсона. Реализация данных принципов требует комплексного подхода к проблеме обеспечения безопасности с обязательным выполнением ряда условий, преду­сматривающих:

- рассмотрение предпосылок возникновения всех, даже не приведших к аварии, нештатных ситуаций;

- выявление цепи повторяющихся событий, которые поодиночке, не связанные между собой, могут показаться несущественными, однако, взятые вместе, могут привести к возникновению аварии;

- управление безопасностью так же, как и любой другой областью транс­портной системы и приравнивание ее по своей значимости к таким функциям, как стоимость, количество и качество перевозок;

- установление руководством персональной ответственности за обеспечение безопасности на отдельных участках транспортной системы в соответствии с технологией ее функционирования;

- пропаганда безопасности, оценка эксплуатационных ошибок и вскрытие способствующих снижению безопасности негативных моментов.

Обязательный учет и соблюдение каждого из перечисленных выше прин­ципов является одним из основных условий обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Однако, ввиду большого разнообразия характеристик и индивидуальных особенностей транспортных объектов и про­цессов, к проблеме обеспечения безопасности в каждом конкретном случае также следует подходить индивидуально. В соответствии с этим, замену технических устройств и проведение любых других мероприятий по повышению безопасности целесообразно осуществлять с учетом наиболее рационального использования отпущенных денежных средств, исходя из характеристик и индивидуальных особенностей объекта или процесса, определяющих вероятность возникновения аварийной ситуации.

Степень значимости любого мероприятия можно оценить по соотношению функциональной полезности данного мероприятия и его стоимости, включающей затраты, связанные с организацией и проведением рассматриваемого мероприятия, созданием необходимой документации, монтажом и эксплуатацией соответствующего оборудования. Любые организационно-профилактические мероприятия и работы по реконструкции транспортного объекта, например, переезда, осуществляемые без проведения подобного анализа, являются экономи­чески неоправданными и, следовательно, нецелесообразными. Если расчет стоимости работ по организации и проведению соответствующих мероприятий по реконструкции и обслуживанию объекта не вызывает особых затруднений, то для определения функциональной полезности выполняемых работ нужно обладать достоверными оценками ожидаемого после их проведения снижения числа аварий. Для получения требуемых данных необходимо иметь:

- обоснованный единый критерий оценки уровня безопасности, позволяющий количественно характеризовать риск возникновения аварии на любом  елезнодорожном объекте или при выполняемом технологическом процессе;

- методику расчета данного критерия, обеспечивающую возможность оценки влияния на безопасность различных характеристик и индивидуальных
особенностей рассматриваемого объекта или процесса;

- необходимую для оценки уровня безопасности постоянно обновляемую
базу данных о характеристиках расположенных в пределах каждой железной
дороги объектов повышенной опасности и произошедших на них авариях.

Варьирование типом устанавливаемых на объекте технических средств и другими характеристиками объекта приводит к изменению стоимости его ре­конструкции и вероятности возникновения аварии. Следовательно, использование предлагаемой в работе методики позволяет обеспечить минимизацию риска возникновения аварии при заданном объеме капиталовложений или объема ка­питаловложений при заданном уровне безопасности. Решение данной задачи достигается за счет рационального выбора уровня технической оснащённости каждого объекта, очередности оборудования рассматриваемой группы объектов техническими устройствами, а также выбора вида и этапности проведения раз­личных мероприятий по повышению безопасности.

Анализ большого объема отечественных и зарубежных литературных ис­точников, проведенные автором исследования и полученные результаты позво­лили не только обосновать необходимость разработки и принятия концепции обеспечения безопасности, но и сформулировать основные положения предла­гаемого подхода к решению данной проблемы, предусматривающие:

- обязательный учет предложенных Д. Питерсоном, широко используемых во всем мире принципов обеспечения безопасности;

- использование для обеспечения безопасности всего комплекса уже

существующих и перспективных мероприятий;

- индивидуальный подход к решению проблемы обеспечения безопасности
при выполнении любого технологического процесса и на каждом объекте железнодорожного транспорта;

- обеспечение требуемого уровня безопасности при минимуме капитало­вложений на проводимые мероприятия;

-        выбор технической оснащённости объектов повышенной опасности не
только из соображений требуемых показателей эффективности транспортного
процесса, но и с учетом вероятности возникновения аварийной ситуации;

- учет при проведении любых мероприятий по повышению безопасности соотношения стоимости и функциональной полезности данного мероприятия, оцениваемой по величине потерь от возможных последствий предотвращенных аварий;

- обязательную сертификацию по уровню безопасности и паспортизацию
всех объектов повышенной опасности с указанием в паспорте всех основных
характеристик объекта, а также данных о произошедших на нем авариях.

Реализация предусматриваемого подхода к проблеме обеспечения безо­пасности возможна только на основе использования системы поддержки при­нятия решений. Созданная на базе современных компьютерных технологий СППР не только предоставит пользователю всю необходимую для принятия решения информацию, но и позволит проанализировать эффективность различных подходов к проблеме безопасности. На основе про­веденного анализа СППР вырабатывает рекомендации, позволяющие принимать действительно всесторонне обоснованные решения, обеспечивающие достижение требуемого уровня безопасности при минимуме капиталовложений.

 

Литература

 

1.      Маликов В. М. Современные тенденции совершенствования систем переездной сигнализации / В. М. Маликов // Автоматика, связь, информатика.-2003.-№7.-С. 61-64.

2.     Высокоскоростное движение: Проблемы безопасности пересечений в одном уровне и экономические вопросы // экспресс - информация ВНИИТИ. Организация перевозок. Автоматизированные сигналы управления транспор­том.-1991.-№4.-С. 1 - 13.

3.     Пржиялковский В.В. Сложный анализ данных большого объёма: новые
перспективы компьютеризации / В. В. Пржиялковский // СУБД. - 1996. - № 4. С. 71-83.

4.     Годяев А. И. Анализ обеспечения условий безопасности на Дальнево­сточной железной дороге / А. И. Годяев // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока. Труды Всероссийской научно-практической конференции. Хабаровск - Владивосток 18-21 ок­тября 2001 г. - С. 86 - 91.