Экономика предприятия

К. е. н., доцент В. П. Гудкова

Державний економіко-технологічний університет транспорту, м. Київ, Україна

Покрокова оптимізація транспортного обслуговування населення

У сучасних наукових публікаціях підкреслюється широта методології бізнес-моделювання та бізнес-планування. Відзначається складність вибору серед моделей стратегічного аналізу (матриць SWOT і PEST-аналізу), побудови стратегій (Портера, Хофера-Шенделя), управління якістю, фінансами, персоналом, товарними потоками; об’єктивність застосування стандартних методів проведення планових розрахунків (оптимізації, цільової прибутку, індикативного, балансового, нормативного та дослідно-статистичного методів); різноманітність методичних рекомендацій (UNIDO, TACIS, World Bank, Ernst & Young, KPMG, ЄБРР) і програмних продуктів (COMFAR, PROPSPIN, Business plan PRO, Project Expert і багатьох ін.). З розуміння надзвичайної затребуваності зазначених розробок і ємності сформованого інформаційного середовища усвідомлюється складність відокремлення галузевої проблематики і роз’єднаність способів розв’язання локальних завдань. Між тим, незважаючи на певну розмитість методичних засад формування бізнес-орієнтованих напрямків, окремі узагальнення зробити можна і навіть необхідно.

Потрібно підкреслити, що потоковий характер виробничих процесів в сфері перевезення пасажирів не викликає сумнівів. Звідси виникає необхідність застосування логістичних прийомів до оптимізації бізнес-операцій і обов’язковість у дотриманні основного правила логістики, спрямованого на надання потрібного товару (транспортної послуги) необхідної якості і кількості в потрібний час в певному місці конкретному споживачеві (пасажиру) з прийнятним рівнем витрат. При цьому орієнтація на учасників ланцюжка цінностей в межах п’яти областей ефективності серед ключових сфер компетентності повинна припускати дотримання певних форм відповідності і досягнення економічних компромісів, ін. мовою забезпечувати вигідну взаємодію, адекватну умовам внутрішнього і зовнішнього середовища.

Очевидно, що в рамках соціально-економічної взаємодії на ринку пасажирських перевезень споживач очікує придбати транспортні послуги певної кількості та якості у відповідності з просторово-часовими обмеженнями і вартісними перевагами. Як наслідок виробник в процесі реалізації проїзних документів і переміщення, під час обслуговування в пунктах відправлення-прибуття і на шляху прямування повинен формувати остаточний споживчий вибір, безумовно з врахуванням висунутих вимог, однак і з орієнтацією на досягнення економічної ефективності. Виходячи з цього повинні бути налагоджені зв’язки з постачальниками, підрозділами та галузевими підприємствами, а також забезпечена відповідність техніко-технологічних, організаційно-правових та економічних параметрів чинним нормативним обмеженням. В остаточному підсумку саме в збалансуванні економічних вигод перевізника та пасажира формуються виробничо-споживчі компроміси і досягаються оптимальні соціально-економічні результати.

Неконкретність зазначених методичних прийомів усувається, а процес обґрунтування комерційних рішень набуває більш зрозумілі обриси внаслідок застосування низки формальних методів. Зокрема за допомогою використання засобів діагностики конкурентоспроможності продукції та функціонально-вартісного аналізу виробництва. Перші націлені на виявлення переваг і недоліків окремих складових або діяльності в цілому з точки зору споживача в порівнянні з наявними на ринку альтернативами. Другий дозволяє визначити вартість передбачуваних операцій і можливості регулювання окремих характеристик пропозиції з доведенням властивостей товару до рівня альтернативного споживання або навіть вищого. Відомий коефіцієнт конкурентоспроможності продукції (співвідношення споживчих вигод і витрат), представлений в характеристиках основного правила логістики відображає особливості споживання певної транспортної послуги в її якісному, кількісному і просторово-часовому вимірі в розрахунку на одиницю передбачуваних витрат. В зіставленні з альтернативними товарами (власними або конкурентів), описаними тими ж показниками та способом, дозволяє виявити і навіть оцінити ступінь позитивних чи негативних відхилень (у відсотках і частках одиниці).

В якості критерію оцінки може бути використана і зворотна величина (результат ділення витрат на вигоди), яка відображає споживчу вартість умовної одиниці групового параметра продукції, по суті демонструє ціну вигод одержаних при придбанні товару з точки зору користувача. Очевидно, що на ринку транспортних послуг (як втім, і на будь-якому ін. ринку) питома вартість споживчих властивостей з точки зору пасажира повинна бути мінімізована, а для перевізника – стати індикатором виявлення економічних резервів. Зокрема відносно низька ціна вигод (у порівнянні з альтернативним споживанням) свідчить про наявність можливості збільшення ціни продукції, а зворотна ситуація – про необхідність зниження цін або поліпшення якості для підтримки наявних ринкових позицій або отримання конкурентних переваг. Такого роду інтерпретації дозволяють моделювати ступінь зміни і визначати новий рівень зазначених показників.

Одночасно, з метою виробничої характеристики і формування уявлень про економічні можливості зміни властивостей товару у відповідності з ринковими потребами необхідна оцінка ресурсоємності бізнес-операцій і як наслідок вартісна оцінка параметрів виробництва. В якості інструментарію можуть бути застосовані елементи функціонально-вартісного аналізу. В сфері пасажироперевезень зазначені параметри доцільно розкласти на сукупність технологічних операцій перевізного процесу або процесу додаткового обслуговування населення (позначивши функції), а далі визначити вартість кожної операції виходячи з витрат, що припадають на вимірник, і величини вимірника, необхідної для виконання операції. Як наслідок витрати на надання транспортної послуги можуть бути визначені як сума добутків питомих витрат (витратних ставок) і величини вимірника. Умовно наведений алгоритм слід позначити як метод покрокової оптимізації, що направляє роботу аналітика по шляху здійснення багаторазових переходів від вартісних резервів до конкурентних переваг – не навпаки.