Кызылординский Государственный
университет имени КоркытАта
г.Кызылорда Республика Казахстан
Институциональные рычаги формирования транспортно-логистического
кластера
В условиях рыночной экономики институты
государственной власти должны способствовать стремлению производителей товаров
и услуг повышать конкурентоспособность выпускаемой ими продукции. Процесс
формирования и развития кластера транспортной логистики в современных условиях
применения новых подходов повышения конкурентоспособности нашей страны следует
рассматривать в единстве со всеми сопутствующими данному процессу явлениями
внешней и внутренней среды. Сущность такого подхода в системном управлении всех
явлений как единого целого, их объективной оценке, обеспечении развития всей
системы с учетом внутренних и внешних переменных, предвидении в управлении [1].
Дирижистская модель управления кластерным развитием, используемая в Казахстане,
особенно актуальна для кластера транспортной логистики. Здесь не нельзя не
согласиться с мнением американских исследователей, которые полагают, что
развитию кластерных систем должны содействовать государственные органы,
обеспечивая институциональную поддержку посредством проведения прямого
финансового субсидирования и принятием необходимых законодательных актов в
рамках проводимой государственной политики [2]. Отраслевая рабочая группа по кластеру транспортной логистики,
созданная распоряжением Премьер-Министра Республики Казахстан от 10 марта 2005
года № 44-р, с участием представителей министерств, организаций
транспортно-коммуникационного комплекса (АО «НК КТЖ», АО «Казтранссервис», РГП
«АММТП»), бизнеса и их ассоциаций, консультантов (АО «ЦМАИ», ТОО
«Экономтрансконсалтинг», ОАО «КазНИИЖТ») на основе анализа с учетом мнения всех
возможных участников кластера и международных консультантов (J.E.AustinAssociates)
определила основные системные проблемы в сфере транспортно-логистических
услуг:износ основного капитала, недостаточное развитие транспортной
инфраструктуры (склады, информационные центры, железнодорожные и автомобильные
магистрали);наличие административных барьеров (таможенные процедуры, тарифная
политика, налоговое законодательство, международное сотрудничество);недостаток квалифицированных
специалистов современного уровня;необходимость внедрения мирового опыта,
современных технологий и стандартов;ограниченность доступа к капиталу
(дороговизна кредитных ресурсов и лизинга).На основании перечисленных вопросов,
встающих перед КТЛ, мы полагаем, что в качестве наиболее актуальных аспектов
формирования кластера транспортной логистики государству целесообразно
сосредоточить свои усилия на формировании правовой основы, необходимой для
реализации кластерной инициативы на транспорте, планировании строительства ТЛЦ
исходя из территориального расположения, регулировании фискальной политики в
отношении участников кластерной системы и участия частного бизнеса в создании и
эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры как альтернативы прямым
инвестициям в отрасль, которая будет рассмотрена ниже.Анализ действующего
законодательства в сфере транспорта показал, что в целом концепция развития
интермодальных перевозок грузов с участием двух и более видов транспорта в
единой технологической цепи выражена достаточно слабо. С этой целью полагаем
целесообразным также внести дополнения в Закон Республики Казахстан «О
транспорте» [3], как основной нормативный правовой акт, определяющий основы
правовой, экономической и организационной деятельности транспорта республики, в
части применения логистических подходов к осуществлению деятельности на
транспорте.В связи с этим рассматривая территориальный аспект функционирования
транспортно-логистических систем, формирование ТЛЦ должно органично вписываться
в программу развития региона, чтобы задействованные на его создание ресурсы
были согласованно использованы с наиболее полной отдачей. Создание
транспортно-логистической системы и его основного элемента ТЛЦ нельзя отрывать
от развития экономики всего региона, на который будет распространяться их
влияние, и бюджет которого будет пополнять налоговые отчисления от результатов
деятельности ТЛС.
Таким образом, институциональные рычаги
формирования транспортно-логистического кластера должны основываться на
формировании действенной базы нормативных правовых актов, разработанных во
исполнение модернизации транспортного комплекса с учетом дальнейшей перспективы
развития; разработке и внедрении технических стандартов оказания транспортных
услуг в соответствии с международными стандартами качества, что позволит
органично интегрировать транспортную систему Казахстана в мировое транспортное
сообщество в соответствии с поставленной целью кластера транспортной логистики.
С другой стороны, роль исполнительных органов в реализации кластерной
инициативы простирается за пределы регулирования традиционных факторов
производства (природные, трудовые ресурсы, имеющиеся производственные фонды).
Наряду с развитием норм и правил осуществления транспортного процесса
государство намерено развивать и такие институты развития, как
социально-предпринимательские корпорации, которые будут рассматриваться в
качестве инноваторов в регионах. С их стороны ожидается формирование
необходимых условий для экономической развития регионов путем создания специализированных
факторов производства (институциональная среда, правовое обеспечение,
инновационный потенциал), которые могут формироваться самими регионами и
обеспечат их долговременное конкурентное преимущество.
Литература:
1.Никифорова
Н.В. Системный подход в управлении национальной экономикой // Вестник КазНУ.
Серия «Экономическая». – 2005. - № 1 (47). – С. 76-77.
2.
Peter F. Korsching and Timothy O. Borich.Facilitating
Cluster
Communities: Lessons from the Iowa Experience*//Интернет-ресурс: http://cdj.oxfordjournals.org/cgi/
3.Закон
Республики Казахстан. О транспорте.