Географія і геологія /6. Природокористування і екологічний моніторинг

Ст. викл. Гусак О.М., Гусак В.О.

Вінницький державний педагогічний університет

імені Михайла Коцюбинського, Україна

Просторова своєрідність структури залізнодорожних ландшафтів Поділля

Постановка проблеми. На сьогоднішній день залізнодорожні ландшафти Поділля проходять етап активної реконструкції – поновлюється полотно, відбувається вирівнювання основи під ним, змінюється рослинність, що оточує полотно. Разом з тим, при її проведені необхідно врахувати регіональні особливості, які дадуть змогу гармонійно вписати їх в навколишнє середовище та підкреслити їх місцеву унікальність.

Мета – проаналізувати сучасну структуру залізнодорожних ландшафтів Поділля та їх вплив на навколишню територію.

Аналіз попередніх досліджень. Вперше залізно дорожні ландшафти виділив (без визначення), дав загальну характеристику й об'єднав в окремий клас антропогенних ландшафтів Ф. М. Мільков [5]. За нашим визначенням, залізнодорожні ландшафти – це складні системи антропогенного (здебільшого техногенного) походження, структуру й характер функціонування яких визначають власне залізниці, дороги й численні прилеглі до них об'єкти (інфраструктура – інженерні споруди, сервісні пункти, лісові смуги тощо).

На геотехнічному рівні проведені окремі дослідження П.Г. Шищенка, Г.І. Швебса, М.Д. Гродзинського, Г.І. Денисика. Їх визначальна риса – чітко виражений конструктивний характер.[4]

Структура залізнодорожніх ландшафтів надзвичайно складна й своєрідна. Аналіз поки що нечисленної літератури з цього питання показує, що автори публікацій одностайні у висновках: «це складна система різнотипових антропогенних комплексів» [5], це «складні системи антропогенного походження» [2, 3, 5], «структура залізнодорожних ландшафтів складна й різноманітна» [5]. Разом з тим, у цих авторів складність структури дорожніх ландшафтів показана лише на прикладі окремих ділянок.

Наші польові дослідження у межах Поділля загалом підтверджують висновки про складність структури залізнодорожних ландшафтів і дають можливість детальніше показати її специфіку та регіональні особливості. Специфічні особливості структури залізнодорожних ландшафтів зумовлені:

– особливостями структури попередніх (натуральних чи антропогенних) ландшафтів – основи дорожніх (натуральні й антропогенні ландшафти описані в численних публікаціях);

– історичними особливостями формування й функціонування залізнодорожних ландшафтів;

– «лінійним» розташуванням у просторі;

– функціональним призначенням та державним підпорядкуванням;

–особливостями будівництва (спосіб, матеріали, техніка тощо).

Польові дослідження показують, що специфічні особливості структури ландшафтів Поділля чітко виявляються через їх регіональні типи. Виділяється три основних регіональних типи залізнодорожних ландшафтів.

Поліській низовинний – сформувався у північних районах Хмельницької області (Мале Полісся) та на Середньому Побужжі (Побузьке Полісся). Структура сучасних залізнодорожних ландшафтів сформувалась тут на основі натуральних й антропогенних та частково селитебних. У зв’язку з рівнинністю й заболоченістю території штучні насипи є характерною ознакою залізнодорожних ландшафтів. Одночасно значний відсоток у їх структурі займають урочища антропогенних й натуральних виїмок та придорожніх заболочених понижень, значно менше – боліт і водойм, що формуються у балках та лощинах стоку; майже відсутні придорожні канави й незначна роль придорожніх лісових смуг (≈21 %), проте зростає роль лісових масивів, прилеглих до залізнодорожних ландшафтів, незначна насиченість інженерними елементами водовідводами, трубами, мостами, стінками тощо.

Заболочення й підтоплення залізнодорожних ландшафтів – основні небажані процеси, через які й проявляються парадинамічні зв’язки з довкіллям. Дорожні урочища, здебільшого мають чітку лінійно-витягнуту форму. Загалом структура залізнодорожних ландшафтів поліського типу в порівнянні з іншими типами регіональних структур Поділля значно спрощена. Мабуть, саме цей чинник (спрощеність структури) чітко виділяє залізнодорожні ландшафти на фоні сучасних ландшафтів України (аналіз аеро- і космічних фотознімків).

Подільський височинний – найбільш розповсюджений, займає західну, центральну і східну частину Подільської височини, частково Середнє Побужжя й частину Придніпровської височини у межах Вінницької області. Основою його формування були дорожні (переважно польові), частково лісові антропогенні й селитебні ландшафти. Структура дорожніх ландшафтів надзвичайно різноманітна. Для її пізнання використано метод історико-генетичних рядів залізнодорожних ландшафтів.

В структурі залізнодорожних ландшафтів подільського височинного типу помітно зростає роль урочищ насипів і виїмок, придорожніх канав, крутих підрізних і насипних схилів, кар’єрів, супутніх (в балках, ярах, лощинах стоку) заболочених понижень і водних комплексів, що виникають в результаті підпору дорогами ґрунтових і стоку атмосферних вод; зростає також значення придорожніх лісосмуг. Ці дорожні ландшафти насичені інженерними елементами й часто є типовими ЗЛІС. У зв’язку з тим, що подільський тип залізнодорожних ландшафтів зазнає частих реконструкцій (спрямлення, переноси доріг, будівництво нових), в їх структурі зростає відсоток покинутих ділянок, які поступово переходять в ЗЛТС. Лінійна витягнутість урочищ тут зберігається, але лише для основних урочищ – доріг, придорожніх лісосмуг й канав стоку. Загалом структура залізнодорожних ландшафтів подільського височинного типу в порівнянні з поліським низинним контрастніша й динамічна. Активізація найбільш характерних ерозійно-акумулятивних процесів тут спостерігається лише на окремих (виїмки, насипи, підрізні схили тощо) ділянках, відповідно й парадинамічні зв’язки з довкіллям активно виявляються саме у їх межах. На таких ділянках найчастіше відбуваються зміни в ландшафтній структурі.

Придністровський “низькогірний” тип залізнодорожних ландшафтів сформувався в межах специфічного каньйоноподібного рельєфу долини Дністра й Хмельницької ділянки Подільських Товтр. Натуральною основою його формування були каньоноподібні й прирічкові, частково вододільні місцевості, антропогенною – на вододілах польові й садові, на схилах лучно-пасовищні й селитебні, іноді лісові ландшафти [1, 3]. Ландшафтна структура складна, своєрідна і в порівнянні з попередніми надзвичайно динамічна. Разом з урочищами доріг тут домінують урочища підрізних й насипних крутих (до 45º) схилів, терас шириною 4-5 м, однобічних придорожніх канав, старих покинутих доріг (занесених зсувами, опливинами, розмитих тимчасовими водотоками й ерозією), кар’єрів та інших.

Майже кожне урочище має в своїй структурі техногенний елемент: підпірну стінку, водотік (лоток або трубу), огорожу тощо. Разом з тим, в структурі залізнодорожних ландшафтів Придністров’я майже немає урочищ придорожніх лісових смуг, які тут на крутих підрізних і насипних еродованих схилах замінені степовою рудеральною рослинністю й кущами різних видів глоду (Crataegus L.), шипшини (Rosa L.), скумпії (Cotinus Adans), низькорослих акації білої (Robinia preudoacacia L.) та жовтої (Caragana arborescens Lam.), клену татарського (Acer tataricum L.) й польового (A. сampestre L.), диких яблунь (Malus Mill), груш і (Pyrus L.), слив (Prunus L.), інколи – абрикос (Armeniaca Mill) й волоських горіхів (Juglans regia L.). Разом вони формують своєрідні урочища придорожніх кущових або степових «стінок». Прилеглі до доріг яри або балки теж насичені техногенними елементами: муровані й бетонні стінки, підпірні стовпи, загати (земляні, кам’яні, змішані й дерев’яні), тераси з насадженнями фруктових дерев й винограду. Кількість інженерних споруд (мостів, віадуків, навісних споруд) тут у 3-4 рази більша, ніж у попередніх регіональних типах залізнодорожних ландшафтів.

Інтенсивний розвиток ерозійно-акумулятивних, гравітаційних й карстових процесів, процесів вивітрювання, значне (у 2-3 рази вище, ніж попередніх) забруднення атмосферного повітря призводить до того, що парадинамічні взаємозв’язки з довкіллям проявляються активніше, а це в свою чергу призводить до перебудови й внутрішньої структури самих залізнодорожних ландшафтів. В зв’язку з тим, що дороги тут – це своєрідна сукупність поворотів, часто «серпантини», лінійна витягнутість не є характерною ознакою.

Товтровий горбогірний тип залізнодорожних ландшафтів сформувався у межах Подільської гряди, Кременецьких гір та Подільських Товтр. Своєрідність природи цих територій знайшла своє відображення в особливостях формування та функціонування залізнодорожних ландшафтів. Натуральною основою їх формування є горбогірні місцевості, місцевості похованих рифових споруд, ґрунтових та ізольованих конусоподібних рифових вершин, головного рифового кряжу подільських Товтр, міжрифових рівнин та річкових, інколи каньоноподібних долин. З антропогенних ландшафтів у формуванні залізнодорожних комплексів приймають участь селитебні, лісові, сільськогосподарські й промислові. У порівнянні з придністровським «низькогірним», структура товтрового горбогірного типу залізнодорожних ландшафтів менш складна, але своєрідна, інколи навіть оригінальна. Через те, що цей тип залізнодорожних ландшафтів формується в регіонах розповсюдження вапняків, крейди, доломітів, або при їх будівництві використані названі породи, то такі дорожні ландшафти чітко виокремлюються («біліють») на фоні лісових, польових та інших антропогенних ландшафтів [5].

Фактори впливу об'єктів залізничного транспорту на навколишнє середовище Поділля можна класифікувати за такими ознаками: механічні (тверді відходи, механічний вплив на ґрунти будівельних, дорожніх, колійних та інших машин); фізичні (теплові випромінювання, електричні поля, електромагнітні поля, шум, інфразвук, ультразвук, вібрація, радіація та ін.); хімічні речовини та сполуки (кислоти, луги, солі металів, альдегіди, ароматичні вуглеводні, фарби і розчинники, органічні кислоти і з'єднання та ін.), які поділяються на надзвичайно небезпечні, високо небезпечні, небезпечні і малонебезпечні; біологічні (макро- і мікроорганізми, бактерії, віруси) [6].

Висновки. На сьогоднішній день на території Поділля сформувались та активно функціонують такі типи залізнодорожних ландшафтів: Поліській низовинний, Подільський височинний, Придністровський “низькогірний” та Товтровий горбогірний. Вони мають специфічну внутрішньоландшафтну структуру і по різному впливають на навколишнє середовище.

Література

1. Вальчук О.М. Дорожні ландшафти: проблеми класифікації /О.М. Вальчук //Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету імені Михайлала Коцюбинського. Серія: Географія. – Вінниця, 2002. – Вип. 3. – С. 69-71.

2. Вальчук О.М. Придорожні зони екологічного лиха /О.М. Вальчук // Регіональні екологічні проблеми. – Київ: ВГЛ "Обрії", 2002. – С. 110-112.

3. Вальчук О.М. Структура організація й рівні пізнання дорожніх ландшафтів //Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету імені Михайла Коцюбинського. Серія: Географія. – Вінниця, 2003. – Вип. 5. – С. 65-69.

4. Денисик Г.І. Антропогенні ландшафти Правобережної України. /Г.І.Денисик – Вінниця: Арбат, 1998. – 292 с.

5. Мильков Ф.Н. Человек и ландшафты /Ф.Н. Мильков – М.: Мысль, 1973. – 222 с.

6. Поздырка М.Я. Транспорт и охрана земель /М.Я. Подзырка //Охрана природы и научно-технический прогресс. – Кишеиеу: Штиинца, 1973. – С. 134-135.