УДК 656.23

МАГИСТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАЗАХСТАНА И ЕЁ РОЛЬ КАК СЕКТОРА ЭКОНОМИКИ

Нефёдова Л.Ф., Казахский финансово- экономический институт, г. Семей

Магистральная железнодорожная сеть представляет собой железнодорожную инфраструктуру, включающую магистральные и станционные пути, объекты электроснабжения сигнализации и связи, необходимые для обеспечения их эксплуатации [1].

Условно магистральную железнодорожную сеть можно разделить на три секторальных инфраструктуры:

- магистральная инфраструктура, основное назначение которой – пропуск поездопотоков, включающая в себя главные (магистральные) пути и искусственные сооружения, устройства электроснабжения и технические устройства сигнализации и связи на перегоне;

- станционная инфраструктура, предназначенная для проведения технических операций формирования – расформирования, стоянки подвижного состава, и в которую входят станционные пути, устройства электроснабжения, технические устройства сигнализации и связи на станциях;

- подъездные пути, предназначенные для подачи (уборки) подвижного состава к местам погрузки (выгрузки) или ремонта (они могут принадлежать и другим собственникам).

Магистральная железнодорожная сеть представляет собой производственную инфраструктуру и является сектором экономики общего назначения. Ей присущ характер коллективного потребителя, она влияет на другие сектора экономики. Например, в конечной стоимости отдельных видов продукции (сырье, топливо, строительные материалы) транспортные затраты достигают до 30-40%.

В последние годы одной из важных государственных задач, стоящих перед транспортной системой страны, в частности повышения уровня её экономического развития, является снижение грузоёмкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции или услуги, поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта.

Повышение технического и технологического уровня магистральной железнодорожной сети требует значительных денежных средств, как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достичь высокого экономического эффекта.

В зависимости от времени (этапа) формирования инфраструктуры производственного назначения выделяют три типа: опережающий (инфраструктурные мощности имеют резерв на случай роста спроса на них в будущем); одновременный, или синхронный (степень развития инфраструктуры соответствует уровню индустриального развития); запаздывающий, когда степень насыщенности инфраструктуры отстает от потребностей экономики.

По магистральной железнодорожной сети в настоящее время осуществляется более 60 процентов грузооборота и более половины пассажирооборота транспортно- коммуникационного комплекса Республики Казахстан.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей экономики, которая не только определяет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной железнодорожной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики Казахстана.

Магистральная железнодорожная инфраструктура соединяет между собой практически все регионы Казахстана. Кроме этого выгодное географическое положение государства обеспечивает возможность широкого участия отечественного железнодорожного транспорта в международных транзитных перевозках, через имеющиеся стыковые пункты с железнодорожными сетями соседних государств. Выгодным вариантом является то, что областные центры должны иметь наиболее короткие железнодорожные сообщения со станцией Астана и между собой. В качестве экспертной оценки развития национальной железнодорожной сети может служить коэффициент охвата (отношение геодезического расстояния к фактическому расстоянию по железной дороге) сети существующих железных дорог между столицей Астаной и другими областными центрами (Таблица 1).

Максимальный теоретический коэффициент охвата равен единице, однако приведенные данные показывают, что средневзвешенные коэффициенты охвата по регионам низкие. В частности, западный регион – 0,41, восточный регион- 0,42, южный регион- 0,63, северный –0,76. По Казахстану средневзвешенный коэффициент охвата составляет –0,55. Таким образом, отсутствие развитой сети железных дорог, ориентированной на межрегиональные связи, является сдерживающим фактором развития экономики Казахстана. Если провести сравнительную оценку качественных характеристик железных дорог Казахстана с мировыми аналогами, то можно видеть следующую картину (Таблица 2)

Из анализа можно видеть, что конкурентоспособность железных дорог не соответствует мировому уровню[2].

Для повышения конкурентоспособности необходимо, прежде всего, обновление технического состояния производственных фондов; увеличение доли инвестиций для обеспечения расширенного воспроизводства на старом и новом рынках услуг транспорта; отчислений на НИОКР; внедрение прогрессивных технологических процессов во все сферы деятельности.

Таблица 1.- Данные по железнодорожным сообщениям и соответствующие коэффициенты охвата.

Областной центр РК	Расстояние, км		Коэффициент охвата
	по геодезической линии	по ж/д до г. Астана
Западный регион
Актау	1750	3953	0,44
Актобе	1010	2957	0,34
Атырау	1490	3390	0,44
Уральск	1400	3422	0,41
Средневзвешенный коэффициент развития по региону			0,41
Восточный регион
Усть-Каменогорск	815	1927	0,42
Семей	640	1562	0,41
Средневзвешенный коэффициент развития по региону			0,42
Северный регион
Караганда	200	234	0,85
Жезказган	470	773	0,61
Костанай	565	707	0,80
Кокшетау	275	296	0,93
Павлодар	410	438	0,94
Петропавловск	435	485	0,90
Аркалык	330	594	0,56
Средневзвешенный коэффициент развития по региону			0,76
Южный регион
Алматы	990	1313	0,75
Талдыкорган	865	1450	0,60
Тараз	930	1248	0,75
Шымкент	1036	1451	0,71
Кызылорда	825	1924	0,43
Средневзвешенный коэффициент развития по региону			0,63
Средневзвешенный коэффициент развития по Казахстану			0,55

Таблица 2.- Качественная характеристика железных дорог Казахстана.

Показатель	Оценка положения
	в развитых странах	в Казахстане
Уровень монополизации магистральной ж/д сети	естественная монополия	высокий
Уровень концентрации, специализации и кооперирования в отрасли	высокий	высокий
Барьеры входа в рынок	высокие	высокие
Наличие сети путей сообщения (км/тыс. км территории)	-50	5
Коэффициент охвата	0,8	0,55
Количество км с отличной оценкой, %	>90	65
Максимальная скорость грузового поезда, км/час	~ 140	~80
Максимальная скорость пассажирских поездов, км/час	~250	~140
Уровень износа производственных фондов, %	< 30	~60
Перепропущенный тоннаж, % от суммы, км	1,5	10
Количество дефектных рельс в пути, %	0,05	2,5
Количество дефектных стрелочных переводов, %	0,05	7,1
Доля стратегических и базисных инноваций в инвестиционном портфеле, %	>50	<30
Доля НИОКР в инвестиционном портфеле, %	>3	<1,0
Удельный вес прогрессивных технологических процессов 5 уклада	высокий	низкий
Вывод от типа инфраструктуры	синхронный	запаздывающий

С позиций системного подхода к анализу состояния магистральной железнодорожной сети, с учетом оценки факторов внешнего окружения и внутренней структуры, тип её производственной инфраструктуры имеющейся в данный момент можно охарактеризовать как запаздывающая инфраструктура.

Для реализации долгосрочных целей развития железнодорожного транспорта, обеспечения синхронизации ее развития, повышения ее конкурентоспособности в республике разработана Транспортная стратегия Казахстана до 2020 года. Целью её является создание современной высокотехнологической транспортной системы на уровне развитых стран, способствующей обеспечению максимального содействия экономическому росту и повышению благосостояния людей.

В соответствии с планируемыми этапами и механизмами реализации республиканской Стратегии в сфере железнодорожного транспорта планируется, касательно развития магистральной железнодорожной сети выполнение следующей работы:

- приведение технического состояния объектов инфраструктуры, входящих в сеть международных железнодорожных коридоров, в соответствие с международными стандартами;

- электрификация и реабилитация грузонапряженных железнодорожных участков;

- развитие комплекса связи и коммуникаций, создание оптоволоконной сети передачи данных, компьютеризация большинства центров управления предприятиями, переход на электронную форму ведения учета и документооборота;

- совершенствование систем управления перевозками, информатизация и автоматизация процессов;

- региональное развитие железнодорожной транспортной системы, в частности подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых республики;

- реализация ряда приоритетных проектов в области железнодорожного транспорта.

Реализация мероприятий, предусмотренных Стратегией, позволит в дальнейшем обеспечить устойчивое развитие отрасли, а к 2010 году дает возможность подготовить техническую оснащенность казахстанских железных дорог к переводу на мировые стандарты.

В период с 2011 по 2015 годы планируется работа по приведению технического состояния всей магистральной железнодорожной сети и объектов отрасли в соответствие с международными стандартами. Планируется строительство новых участков железных дорог; создание современных высокотехнических логистических центров во всех крупных городах и станциях, а также интеграция отечественных операторов в мировой транспортный рынок.

В период 2016-2020 годы предусмотрено: строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей и организация скоростных пассажирских поездов на приоритетных направлениях; существенное увеличение транзита в объеме грузовых перевозок.

Прогнозы показывают, что к началу 2016 года пропускная способность и эффективность будут в полной мере соответствовать потребностям экономики. Развитие национальной железнодорожной сети позволит приблизить её к мировым стандартам, позволит достичь высокого уровня конкурентоспособности путем улучшения качества управления, роста транзитного потенциала и развития транспортной инфраструктуры [3].

Литература:

1. Закон РК «О железнодорожном транспорте» - Алматы: «Юрист», 2001г.- 40с.;

2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана. Т. 1-4, Алматы, 2003-2005 г.г.

3. О Транспортной стратегии РК до 2015 г. Указ Президента Республики Казахстан до 2015 / «Казахстанская правда» от 13 апреля № 87 (25058).