Економіка, зовнішньоекономічна діяльність

Черненко В. Й.

студентка 5 курсу спеціальності “Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності”

Миколаївський національний університет ім. В. О. Сухомлинського

ОСНОВНІ АСПЕКТИ ВИЗНАЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ

В ринкових умовах існування будь-якого підприємства кожного дня постає вирішення ряду дуже складних і різноманітних питань, одним з найбільш важливих серед них є ті, що стосуються виживання підприємства в умовах конкуренції, і відповідно, забезпечення конкурентоспроможності підприємства. Розглянемо основні фактори, що впливають на конкурентоспроможність транспортних підприємств на прикладі морських торговельних портів України. Загальна довжина морської берегової лінії України – понад 2000 км, 1000 км з них – практично не замерзає. Є багато зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими є Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Українське-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна вантажність транспортного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту - майже 10 тис. місць, вона є однією із найбільших у Європі.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали. Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв’язку з тим. що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130-150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавстві в структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі - донецьке кам’яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали,експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на дстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний.

Для морських портів України найважливішими чинниками, що формують їх конкурентоспроможність є наступні. По-перше, це зміна кон’юнктури міжнародного ринку транспортних перевезень, зростання обсягів комбінованих перевезень, зростання вимог до швидкості та якості транспортних послуг та перевезень, зміни у структурі транзитних вантажів на користь контейнерів, тарно-штучних вантажів, зменшення транзиту металу, наливних вантажів тощо. Зростання міжнародної конкуренції на державному рівні за додаткові транзитні потоки, призводить до переорієнтації транзиту з портів України на порти сусідніх країн - Румунії, Болгарії, а також Туреччини, країн Балтії, які проводять активну наступальну транзитну політику, спрямовану на розвиток додаткових потужностей інфраструктури транзиту, модернізацію рухомого складу, спрощення та впорядкування переміщення вантажів через кордони, впровадження сучасних технологій перевезень та сприятливу тарифну політику. Всі ці заходи реалізуються на основі надання цільової державної підтримки, залучення цільових інвестицій країн ЄС та на основі чіткої стратегії розвитку національних транспортних комплексів цих країн. Розширення зони ЄС та створення більш сприятливих умов для транзиту може призвести до ще більшого зростання конкуренції між портами Румунії, Болгарії та України за транзитні вантажопотоки євразійського напрямку.

У Чорноморському басейні в України є великий конкурент - Росія, що має Новоросійський морський порт, який переробив у 2008 р. понад 50 млн тонн вантажів, з яких 12 млн тонн - сухих. Загалом же в Азово-Чорноморському регіоні Росія має 7 портів. Великим є і румунський порт Констанца, через який в 2005 році пройшло понад 42 млн тонн вантажів (він увійшов у десятку найбільш потужних портів Європи). Зі створенням транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія і збільшенням його ролі в доставці вантажів у міста Середземномор’я суттєво зросло значення двох портів Грузії - Поті і Батумі. Маючи відносно обмежені потужності по перевалці контейнерів, Потійський порт у 2008 р. зумів досягнути обсягу переробки контейнерів в 50 тис. ТЕU і за цим показником наблизився до портів Іллічівськ, Одеса і Новоросійськ, які володіють досить розвиненими і оснащеними контейнерними терміналами. Отже, українські порти мають високі шанси зайняти досить вигідне становлення в економічній структурі міжнародних портів Азово-Чорноморського регіону за умови, що не відстануть від конкурентів, які нарощують свої виробничі потужності.

Основна проблема у забезпеченні конкурентоспроможності портів полягає у тому, що вони є лише однією ланкою, яка забезпечує обслуговування транзиту та експортно-імпортних операцій, важливими ланками загального процесу переміщення транзиту через територію України є залізничний, автомобільний транспорт, пункти перетину сухопутних кордонів у всіх напрямках. Ефективна робота лише портів у цьому транспортному циклі не забезпечує повною мірою кінцевий результат. Тому вирішення проблеми потребує насамперед комплексного підходу, який може бути реалізований лише в рамках принципово нової стратегії держави щодо розвитку транспортного комплексу, єдиної національної транспортної політики, спрямованої на координацію дій усіх учасників перевезень, узгоджений розвиток інфраструктури транзиту, вдосконалення тарифної політики та на формування транзитної привабливості території України та підвищення конкурентоспроможності перевезень.