Экономические науки / 10. Экономика предприятия

Соколи Іван Іванович, Римська Марина Олександрівна

Одеський Національний політехнічний університет, Україна

Особливості функціонування регіональних

аеропортів України

Основна частина облікового складу аеропортів України на сьогоднішній день не функціонує, більшість рейсів з цих аеропортів скасовані через украй низьке завантаження. Типову картину функціонування де-прессивных слабких регіональних аеропортів України ілюструє приклад Одеського регіону, представлений у таблиці 1 [1].

Таблиця 1.

Пасажиропотоки через аеропорти Південного регіону
України в 2002-2006 рр.

Пасажиропотоки через аеропорти Південного регіону України	Рок
	2002	2003	2004	2005	2006
Регіональний аеропорт-лідер (Одеса)
Одеса	260,6	311,6	406,6	445,3	527,4
Слабкі регіональні аеропорти
Ізмаїл	10,2	1,0	1,3	13,0	13,6
Миколаїв	17,3	11,2	15,8	11,1	7,0
Херсон	3,6	2,0	1,1	0,4	0,4

Структура організації виробничо-комерційних ресурсів цих аеропортів дуже примітивна і по своїй суті аналогічна такому ж примити-визму виробничо-комерційних інфраструктур основної маси украин-ских авіакомпаній: лінійно-функціональна дворівнева модель з мини-мумом функціонального спектра, необхідного для проходження процедури державної сертифікації авіаційного об'єкта. Дані аеропорти в радянський час в основному обслуговували місцеві внутріреспубліканські пасажиропотоки, а сьогодні, з падінням рівня життя в більшості регіонів України, і, як наслідок, кількості потенційних авіапасажирів, ці аеропорти не в змозі працювати рентабельно. Однак, між цими аэропор-тами не існує ніякої взаємної організації, яка б могла опреде-ленным образом уплинути на підняття їхньої виробничої активності і потоків авіаперевезень. Керівництво цих аеропортів, а також державні авіаційної влади України ніяк не прагнуть структурно ор-ганизовать між собою ці слабкі аеропорти, незважаючи на величезний досвід розвитих країн світу і пострадянських країн Східної Європи в рішенні за-дач збільшення обсягів перевезень через безперспективні аеропорти і вигідний оптимізації пасажирських і вантажних потоків через них шляхом эффектив-ной організації спільного розподілу їхніх виробничо-комерційних ресурсів у єдиних консолідованих системних авіатранспортних структурах. Зовнішні пасажиропотікоки замикаються на вісьмох крупних аеропортах, і хоча ще шістнадцять аеропортів України мають статус міжнародних, а ще п'ятнадцяти видані тимчасові дозволи на міжнародні авіаперевезення, їхня діяльність забезпечується на дуже низ-ком рівні головним чином через їхній загальний примітивізм у структурах орга-низации розподілу виробничо-комерційних ресурсів, що з'явилося наслідком структурної деградації суб'єктів цивільної авіації України в результаті реформ, спрямованих на організаційну деструкцію, і відсутністю державної політики по зміцненню позицій українських аеропортів.

Роль даних слабких регіональних аеропортів у сучасних умовах державі не представляються в цілому ясної [26]. Їх пропускна способ-ность найчастіше перевищує пропускну здатність місцевих железнодорож-ных вокзалів, тому що у свій час ці аеропорти будувалися в розрахунку на высо-кие внутрішні пасажиропотікоки радянських часів. Так, приміром , у Миколаїві і Запоріжжі аеропорти на початку 90-х років могли приймати до 400 пасажирів у годину, у Кіровограді - 300, у Вінниці - до 100. Аеропорт у Черкасах, що з'явилися наприкінці 70-х років, по інфраструктурі і рівню сервісу не багато уступав столичному "Борисполеві". Економічно не обґрунтовано існування двох великих аеропортів у Херсоні й у Миколаєві, відстань меж-ду якими по шосе всего 70 кілометрів (що приблизно відповідає відстані від центра Києва до аеропорту "Бориспіль"). Як наслідок, ні перший, ні другий сьогодні практично не працюють і в перспективі мають мало шансів стати рентабельними. На сьогоднішній день економічно нецелесообраз-ны аеропорти навіть у таких індустріальних містах, як Кривій Ріг і Запоріжжя, оскільки поруч знаходиться сучасний міжнародний Днепропетровський аеропорт. По дослідженнях, проведеним при сприянні TACІS, мінімальна відстань між аеропортами України, при яких существо-вание останніх економічно виправдано, складає 250 км [10]. З урахуванням цієї вимоги шанси на виживання крім "Борисполя" мають тільки сім великих регіональних аеропортів (Сімферополь, Одеса, Харків, Днепропетровськ, Львів, Донецьк, Київ ("Жуляни"). Наприклад, у сусідній Росії, де відстані внутрішніх авіатрас значно більше, існує досить стійка позиція, що немає потреби в аеропортах, що розташовані менш чим за 1000 км. друг від друга.

У підсумку з результатів аналізу функціонування аеропортовської системи України ми також робимо висновок про наявність чіткої залежності між ступенем структурної організації виробничо-комерційних ресурсів аеропортів і ефективністю їхнього функціонування на ринку: чим складніше і комплекснее аэропортовское господарство, тим більше успішно і стійко воно функціонує в умовах сучасного ринку.

Література:

1. Звіт про підсумки роботи авіаційного транспорту за 2001-2011 рок. Міністерство транспорту України. Державний Департамент авіаційного траснпорту України. Київ – 2012 р.

2. „Регіональний розвиток аеропортів України” Материали інтернет-сайту http://marchuk.kiev.ua за даними інтернет-видання Корреспондент.net за 28.09.2011

3. «Весь транспорт» ежемесячный информационно-аналитический журнал издательства «Юникон-Пресс» №2 (5) за февраль 2011, www.1520mm.com