К.э.н., Давыденко И.Г.

Южный федеральный университет, Ростов-на-Дону, Россия

Структурно-функциональный анализ транспортно-логистического комплекса региона сервисного типа (на примере Ростовской области)

C 60-70-х гг. ХХ в. отечественные и зарубежные экономисты отмечают растущую роль услуг в национальном богатстве развитых стран и мировой экономике: доля сферы услуг в ВВП промышленно развитых стран превысила отметку в 70%, а в некоторых странах даже превышает эту величину (так, в США, по различным оценкам, доля сферы услуг составляет 75-80%)[2, C.124]. Превращение сферы услуг в ведущий сектор национального хозяйства по производству ВВП и численности занятых получило название «сервиризация экономики», а для обозначения типа хозяйства стал широко использоваться термин «экономика услуг» или «сервисная экономика» [5, C.53].

Теоретико-категориальный анализ сервисоориентированной экономики позволил дать дефинициальную определенность региональной социально-экономической системы определяемой как «сервисная». В современной региональной экономической системе сервисного типа четко определены системообразующие элементы, воздействие и управление которыми может либо повысить, либо снизить эффективность функционирования всей системы. К указанным элементам следует отнести транспортно-инфраструктурный комплекс региона, сектор информационных услуг и туристическую индустрию. В настоящее время важнейшим фактором устойчивого развития модернизируемой российской экономики является транспортная система, которую можно рассматривать и как наиболее значимую детерминанту сервисного предпринимательства и инвестиционного климата региона.

Следует указать на очевидность сервисного характера экономики Юга, однако анализ ее структуры показывает, что подавляющую часть оборотов сферы сервиса составляют продажа и транспортировка нефти, газа и электроэнергии. И в данном контексте допустимо сравнение «подсаженной» на сырьевую «иглу» сферы транспорта, как важнейшей компоненты сервисной экономики. Аналитиками «Эксперт РА» и «Эксперт Юг» отмечается сокращение удельного веса промышленных предприятий в общей структуре доходов крупнейших компаний страны на фоне четко прослеживаемых предпосылок как для развития промышленности, так и для развития сервисных направлений.

Для объективной оценки степени эффективности функционирования региональной сервисной экономики наряду с категориально-формальным признаком – удельный вес транспортно-логистических услуг в общем объеме предоставляемых услуг в регионе – необходимо проведение структурно-функционального анализа инфраструктурного комплекса и его транспортной составляющей на предмет определения интенсивных и экстенсивных факторов его развития.

Аксиоматично, что транспорт является системообразующей отраслью, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры региона. Тенденции развития экономики и социальной сферы Ростовской области, ее стратегические интересы являются обоснованной базой определения перспектив, стратегических целей и динамики развития транспортного комплекса Ростовской области[4].

Транспортно-дорожный комплекс Ростовской области объединяет все виды магистрального транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, воздушный, внутригородской (электрический) транспорт, транспортную и терминально-складскую логистическую инфраструктуру, систему управления перевозками, включающую технические средства управления движением и информационное обеспечение.

Рисунок 1. Структура транспортно-дорожного комплекса Ростовской области.

Ростовская область характеризуется достаточно густой и разветвленной сетью автомобильных дорог, что в целом соответствует уровню экономического развития региона. Обеспеченность автодорогами общего пользования в Ростовской области составляет 3,8 км/1000 жителей, а плотность сети дорог – 158 км/1000 кв. км ее территории, что превышает средний уровень по Южному федеральному округу, соответствует общероссийскому, но значительно уступает соответствующим показателям развитых стран мира. Для сравнения: плотность автомобильных дорог на 1000 кв. км площади во Франции и Германии - 1800 - 1830 км, в Литве, Латвии, Эстонии, Польше - 1070 - 1175 км, в США - 670 км, то есть в 15 - 40 раз больше, чем в РФ.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования Ростовской области по состоянию на 1 января 2010 г. составила 15,95 тыс. км, в том числе:

федерального значения – 713,8 км; регионального и межмуниципального значения – 7 494,4 км; местного (муниципального) значения – 7 743,0 км.

Рисунок 2. Структура автомобильных дорог общего пользования Ростовской области по протяженности.

Недостаточное финансирование - это не единственная и, возможно, не главная проблема транспортной отрасли. Негативное влияние на отрасль дорожного строительства в регионах оказывает действующая система торгов, которая, с одной стороны, открывает доступ на рынок некомпетентным организациям и исполнителям, с другой же - предполагает малую ответственность за качество выполнения работ как исполнителей, так и заказчиков. Поэтому отрасли необходимы рыночные формы упрощения системы ценообразования.

Целый ряд вопросов дорожного строительства и повышения обеспеченности автодорогами не урегулирован законодательно, поскольку Градостроительный кодекс ориентирован на проектирование промышленных и гражданских объектов на застроенных территориях и не учитывает специфику и технологию проектирования автомобильных дорог. В настоящее время дорожники сталкиваются с организационно-административными проблемами при получении разрешения на выполнение изыскательских работ на лесных участках; сведений о наличии (отсутствии) в районе проектирования объектов культурного наследия; лицензии на недропользование и прохождение экспертизы запасов для грунтовых резервов. В рейтинге сложности оформления разрешительных документов в сфере дорожного строительства РФ заняла 188-е место из 189.

На протяжении последних 20 лет не решаются проблемы, связанные с нормированием и стандартизацией. В России не обновляется нормативная база проектирования. Так, если в Республике Беларусь самые старые нормы датированы 2008-м, то в России - 1985 г., в развитых странах нормы обновляются практически ежегодно. Поэтому отечественные нормы проектирования морально устарели и по 10 позициям не соответствуют международным[4].

Густота железнодорожной сети в Ростовской области составляет 182 км на 1000 кв. км и превышает в 3,6 раза значение этого показателя по России. Уровень развития инфраструктуры в настоящее время обеспечивает потребность в перевозках грузов железнодорожным транспортом в пределах Ростовской области.

Рисунок 3. Динамика объема перевозок грузов железнодорожным транспортом в Ростовской области

Водный транспорт Ростовской области играет важную роль в обеспечении грузов не только на Юге России, но прежде всего, в межрегиональном и международном сообщениях.

Грузооборот портов бассейна и транзитного судоходства по реке Дон составляет 21 – 22 млн. тонн/год и продолжает увеличиваться. Транзитное судоходство за десятилетний период возросло в 3 раза. Порты бассейна ежегодно перерабатывают 9 – 10 млн. тонн грузов.

В структуре грузооборота Азово-Донского бассейна преобладают экспортные перевозки (55 процентов), транзитные (33 процента), доля импортных перевозок составляет 2 процента, удельный вес внутрибассейновых и межбассейновых перевозок, соответственно, составляет 5 и 4 процента.

Основными видами грузов, перевозимых по водным путям и обрабатываемым в портах Азово-Донского бассейна, с учетом приоритетов внешнеэкономических связей Российской Федерации, являются: продукция сельскохозяйственного производства, углеводороды, металлолом, сера и др.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 20.05.2008г. № 377 «О внесении изменений в Постановление Правительства РФ от 05.12.2001г. № 848» проект «Создание мультимодального транспортно-логистического узла Ростовский универсальный порт» включен в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», в подпрограмму «Внутренний водный транспорт». «Ростовский Универсальный порт» позволит осуществлять перевалку, складирование и обработку грузов общим объемом 16,5 млрд. тонн в год. Данный проект планируется реализовывать с участием всех заинтересованных сторон, в том числе с привлечением средств федерального, областного и муниципального бюджетов, а также средств частного капитала. Стоимость проекта около 20 млрд. руб. финансирование планируется  осуществлять в следующих объемах: около 14 млрд. руб. – средства частного инвестора, 5 млрд. руб. – средства федерального бюджета и 1 млрд. руб. – средства областного и муниципального бюджетов.

К числу основных проблем внутреннего водного и морского транспорта региона относятся:

- высокий износ гидротехнических сооружений Волго-Донского канала и заносимость водных путей Таганрогского залива и реки Дон;

- малые глубины судоходных путей, не позволяющие заходить в порты морским судам грузоподъемностью более 3 – 5 тыс. тонн;

- несоответствие специализации и оснащенности морских и речных портов структуре и объемам существующих и перспективных внешнеторговых грузопотоков (контейнеры, нефтепродукты, химические грузы наливом и насыпью, др.), что исключает возможность их перевалки через порты области;

- несоответствие технического состояния значительной части флота «река-море» современным требованиям, что снижает экономическую эффективность его использования и уровень безопасности мореплавания;

- износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составляет: на морском транспорте 51 процент, на внутреннем водном – почти 70 процентов.

Анализ крупнейших предприятий по видам, отраслям и сферам деятельности показывает, какую существенную роль в экономике Юга России играют транспортно-логистические компании. Эта роль выглядит особенно значимой при сравнении отраслевой структуры Юга со структурой других федеральных округов и России в целом, определенной на основе анализа крупнейших компаний. Так в ЮФО транспортной отрасли принадлежит 11,3% общей выручки 150 крупнейших южных компаний.

Необходимо отметить формирующуюся тенденцию в сфере предоставления транспортных услуг – региональное развитие экспедиторского и логистического бизнеса, который имеет высокий потенциал, обеспечивающий максимальную эффективность развития сервисной экономики региона. Так, в настоящее время в Ростове-на-Дону действует более 20 экспедиторских компаний. Вообще наибольшим потенциалом логистического развития на Юге России обладает г. Ростов-на-Дону, единственный город в Южном федеральном округе, где имеются качественные складские объекты классов А и В. Суммарная площадь складов классов А и В – 156 тыс. кв. м, что составляет 32 процента от общего объема рынка.

Наибольшая концентрация терминалов наблюдается вдоль автомобильной магистрали М-4 «Дон» в пределах стокилометровой зоны от г. Ростова-на-Дону. Здесь сконцентрировано более 56 процентов населения всей Ростовской области и сосредоточено более 70 процентов промышленных предприятий региона (Ростов-на-Дону, Таганрог, Новочеркасск, Шахты), около 75 процентов оборота розничной торговли Ростовской области.

На фоне отмечаемого экспертами роста спроса на услуги региональных логических компаний, последние испытывают дефицит кадров в указанной сфере услуг. При этом региональный спрос на логистические центры удовлетворен лишь на 50% [1, C.56]. К наиболее востребованным в логистике относятся специалисты по закупкам, в области планирования поставок, по складскому хозяйству, по таможенной очистке, менеджеры по перевозкам. Компании работодатели отмечают дефицит по всем направлениям деятельности и острую проблему подбора персонала на рабочие специальности – экспедиторов, водителей, диспетчеров и пр.

Анализ размещения и номенклатуры товарно-материальных потоков терминально-складской сети на территории Ростовской области указывает на стихийный процесс развития и размещения товороперерабатывающей сети без учета существующего состояния и развития промышленного производства и пропускной способности транспортных коммуникаций.

Основными проблемами существующего состояния транспортно-логистической и терминально-складской инфраструктуры на территории Ростовской области являются:

- неконкурентоспособные транспортно-логистические технологии;

- перегрузочные мощности не обеспечены обслуживающей транспортно-логистической инфраструктурой (припортовыми станциями, накопительными терминалами, авто- и железнодорожными подъездами, современными логистическими центрами);

- существующая нормативно-правовая база не стимулирует внедрение инновационных технологий;

- низкий уровень безопасности перевозочного процесса на всех видах транспорта.

В целом, можно заключить и обобщить, что с позиций потенциального предпринимателя предпочтительность бизнеса в сервисном регионе может оцениваться по следующим характеристикам региональной транспортной системы.

Рисунок 4. Основные характеристики транспортной системы региона.

Таким образом, на территории сервисоориентированного региона – Ростовской области - приоритетное и масштабно-долгосрочное развитие получила такая системообрующая отрасль сферы услуг как транспортно-логическая инфраструктура. В настоящее время Россия находится на этапе формирования и консолидации указанных сервисных отраслей, уступая развитым странам, как по качеству, так и по комплексности предоставляемых услуг. Однако, несмотря на отставание России в целом по качеству инфраструктурных услуг, анализируемый сектор динамично развивается в регионах сервисного типа.

Литература

1) Алеева Е. Первенство по спортивной логистике.//Коммерсантъ. Деньги. - № 46. – 2007.

2) Аникин Б.А. Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций: учеб. пособие / под ред. БА Аникина. М., 2003.

3) Богдарецкий А.В. Основные направления в исследовании рынка транспортных услуг.//Сборник научных трудов СевКавГТУ. Серия «Экономика». – 2007. - № 5.

4) Постановление Правительства Ростовской области от 13.10.2011. № 52. «Стратегия развития транспортного комплекса Ростовской области до 2030 года» /www.donland.ru

5) Рубцова Н.В. Развитие экономики услуг и современные подходы к пониманию эффективности.//Известия ИГЭА. – 2006. – № 4.