Байжанов Д.Б.,

студент 2 курса факультета

международных отношений

кафедры международного права

КазНУ им. аль-Фараби

Умбетбаева Ж.Б.,

магистр юридических наук,

преподаватель кафедры

международного права

КазНУ им. аль-Фараби

ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДИВЕРСИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ КАЗАХСТАНА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Актуальность научной работы обусловлена, на современном этапе развития казахстанской экономики, которая находится под влиянием глобальных экономических процессов и национальных особенностей, усиливается необходимость создания системы самонастройки и самоорганизации многих процессов, способных обеспечивать эффективное функционирование отечественных сфер производства и обращения.

В этих условиях развитие казахстанского транспортного комплекса, выступающего связующим звеном в процессах производства и распределения рыночной продукции, способно помогать повышению эффективности хозяйственной деятельности практически всех отраслей народного хозяйства Республики Казахстан.

Геостратегическое положение Казахстана на перекрестке двух международных мостов: Западная Европа – Юго-Восточная Азия и Босфор – Китай придает новый импульс процессу формирования современной логистики транспортного комплекса. Создание транспортных коридоров предполагает непосредственное активное участие Казахстана в логистических процессах, выражающихся в создании необходимой коммуникационной инфраструктуры. Не только Казахстан, но и его партнеры по внешнеэкономическим отношениям заинтересованы в развитии логистики транспортного комплекса страны, предлагающей выгодные условия для транспортировки грузов и перевозки пассажиров.

В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП (7,9%). Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития государства, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках.

Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов страны с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.

Глава государства А.Н. Назарбаев в своем Послании народу страны «Стратегия «Казахстан – 2050»: новый политический курс состоявшегося государства» отметил, что «За последние 11 лет на развитие автодорожной отрасли выделено 1 263,1 млрд тенге. За эти годы построено и реконструировано более 48 тыс. км. дорог общего пользования, а также 1 100 км. железных дорог. В настоящее время возрождается Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай» [1].

Транспортный комплекс страны представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным (нефте – и газопроводы, водоводы), а также водным (речным и морским) и воздушным.

Соответственно транспортная инфраструктура республики содержит сеть автомобильных и железных дорог, речных путей, многочисленные объекты транспортной инфраструктуры, как: вокзалы и станции, аэропорты, сервисные предприятия и службы, обеспечивающие ремонт транспортных средств, услуги для работников транспорта и пассажиров. Каждый вид транспорта в государстве имеет свою сферу выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки.

Таким образом, одним из важнейших факторов экономического роста страны является динамичное развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Успешно реализуется позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса в РК.

В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. За период с 2003 г. по 2013 г.: в 2,7 раза увеличились пассажирские перевозы, в 1.6 раза грузовые перевозы.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузо- и пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. Это обстоятельство делает развитие железнодорожного транспорта одним из самых приоритетных в решении инфраструктурных проблем страны. Обеспечение транспортной связности территорий РК является важнейшей задачей центральных органов власти при обеспечении национальной безопасности [2].

В рамках государственной программы предлагаемые стратегии, направлены на рост конкурентоспособности страны. Поэтому создание стратегии развития транспортной отрасли РК в первую очередь должно опираться на такие стратегические общегосударственные программы, которые определяют стратегию развития страны в целом и, в частности, стратегии развития транспортного комплекса Казахстана и ее территорий.

В этом отношении для транспортной логистики Казахстана базовыми становятся «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года» и «Стратегия территориального развития Республики Казахстан до 2015 года».

В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км. новых и электрифицировать 2700 км. уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы развития железнодорожного транспорта РК до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиции составит более 5 трлн. тенге.

Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения - производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на 30%, производительность труда – на 25%.

Стратегические цели в сфере железнодорожного транспорта к 2020 году: построено около 1 400 км новых железнодорожных линий для ускорения доставки грузов и пассажиров внутри республики и за пределы Казахстана, при этом не менее 50% финансирования строительства осуществляется за счет частных инвестиций; износ основных активов железнодорожного транспорта снижен до 40%; средняя техническая скорость движения грузовых поездов по транзитным участкам железных дорог составит не менее 55 км/ч; доля расходов на перевозки железнодорожным транспортом в себестоимости экспортной продукции снижена на 20%; доля электрифицированных железнодорожных линий составит не менее 40% в общей протяженности железнодорожных линий; функционируют 5 или более независимых крупных операторов в области грузовых и пассажирских перевозок с долей на рынке не менее 7% для каждого оператора; построена железнодорожная линия «Жетыген – Коргас»; внедрена новая система управления железнодорожным транспортом.

Основными направлениями программы ФИИР (2010-2014 гг.) в рамках формирования оптимальной системы функционирования железнодорожной отрасли является: либерализация рынка и реформа государственного регулирования в соотвествии с целевой моделью железнодорожной отрасли; разработка и практическое внедрение механизмов воздействия субъектов отрасли в рамках целевой модели, с обеспечением независимым перевозчикам недискриминационного доступа к МЖС и локальной железнодорожной инфраструктуры; формирование нормативной правовой и методологической базы; создание условий для развития ремонтных мощностей.

В рамках этих стратегий способы развития транспортно-логистической системы «ТЛС» Казахстана во многом зависит от его транзитных перспектив, а главной целью функционирования становится сокращение расстояний, по которым передвигаются грузы, и создание складского хозяйство в виде современных региональных центров, как терминалов по хранению и перегрузке грузов, позволяющих иметь максимальный ассортимент логистических услуг.

Железнодорожный транспорт для этого имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Однако реализация данного потенциала требует одновременного расширения потенциала МТЛЦ не только на границе, но и в крупных городах Казахстана, играющих роль транзитных узлов на территории своих регионов.

Для роста потенциала развития транспортно-логистической системы Казахстана в направлении Китая особая стратегическая роль должна отводиться железнодорожному МТЛЦ станции Достык.

Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера РК.

Акционерным обществом «НК «Казахстан темир жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее - ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции. Перспективой для данного решения стал анализ динамики прохождения грузопотока через станцию Достык [3].

Рост товарооборота через станцию «Достык» показал необходимость создания дополнительных переходов через границу Казахстан-Китай. Поэтому в рамках развития казахстанского транспортно-логистического комплекса в стране планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос-Сарыозек, которая должна стать продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ-Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и может обеспечить быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос.

Таким образом, можно подвести промежуточный итог – в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

С целью решения вышеуказанных проблем нами предлагаются следующие рекомендации:

Крайне актуальным в вагоностроении становится координация действий заводов-производителей, поскольку предприятия нацелены на производство одинаковых типов вагонов, что создаст нежелательную внутреннюю конкуренцию и сложности сбыта продукции. В то же время есть необходимость в таких типах вагонов как цистерны, крытые вагоны, цементовозы, зерновозы, производство комплектующих узлов и деталей.

Проектирование новых участков железной дороги должно производиться с учетом их последующей электрификации, а так же повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.

Перевод пассажирских перевозок на скоростное движение, что позволит сократить дефицит вагонов за счет оптимизации маршрутов и времени нахождения пассажиров в пути.

В целом, разработка и реализация стратегии конкурентоспособности железнодорожного сектора позволит оказать благоприятное воздействие на развитие системы коммуникационной инфраструктуры, что обеспечит устойчивое развитие экономики Казахстана.

Список использованных источников:

1 Послание Президента Республики Казахстан - Лидера нации Нурсултана Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»: новый политический курс состоявшегося государства». А-2012г.

2 Статистический сборник «Транспорт Республики Казахстан». – Алматы: Агентство РК по статистике, 2007.

3 Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. - М.: Росконсульт, 2007. – 397с.

4 Электронный режим доступа: www.stat.kz

ТҮЙІНДЕМЕ

Ғылыми жұмыста Қазақстанның көлік потенциалын дамытудың негізгі бағыттары сипатталған. Атап айтсақ, мемлекеттің бәсекеге қабілеттілігін арттыру ескерілген теміржол кешенін дамыту мәселелері талданады.

RESUME

In scientific research there are given basic directions of development of Kazakhstan’ transport potential. In particular it is analyzed questions about development of railway complex taking into account of organization of state competitiveness.