Экономические науки. Логистика

кандидат экономических наук, доцент Федоров В.А.

Роль логистики в формировании российского государства

НИУ - Высшая школа экономики Санкт-Петербург

Без резкого прироста ресурсов перейти от племенного общества к государству невозможно в принципе. Прирост ресурсов могут дать:

1. значительный рост производительности труда,

2. организация производства уникальных товаров и торговля ими

3. захватническая война, обеспечивающая увеличение ресурсной базы за счет порабощения чужих народов.

В период формирования российского государства в Восточной Европе VIII- IX века не было ни орошаемого земледелия, которое давало прирост производительности труда, ни производства уникальных товаров, ни глобальных поработительных войн.

Резкий прирост ресурсов общества обеспечивало участие в международной торговле уникальными товарами - только в этом виде торговли формировалась сверхвысокая торговая надбавка. И потому причастность к ее созданию сразу давала племенному обществу сверхдоходы, позволявшие переходить на государственный уровень развития. Отсюда можно сделать вывод, что первые восточно-славянские государства могли возникнуть только благодаря торговле.

Пространство торговли или коммерческой деятельности включает три составных части: собственно коммерцию, маркетинг и логистику. Теория маркетинга и теория логистики впоследствии выделились из учения о торговле и развиваются как отдельные науки. Однако наука о торговле (коммерции) остаётся для маркетинга и логистики базовой, основополагающей. Исходя из этого положения, рассмотрим предметную область экономической логистики.

В настоящее время принято считать, что логистика – наука, изучающая закономерности и принципы поточной организации материи. В практической экономике под логистикой понимается специфический способ управления материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в сферах производства и обращения. Поток – единство связно текущих процессов. Он протекает в постоянно обновляющейся среде, это – движение в развитии. В нём синтезированы различные по природе, но взаимообусловленные характеристики:

а) количественные и качественные изменения в экономической материи;

б) изменения, происходящие в самой форме движения, – включение поэтапности. Поэтапность – это уже иная, более сложная форма движения. Она одновременно задействует две противоположные силы – одна возникает при упорядочении связей, другая – при разрыве связей. В состоянии, когда связи упорядочены, происходит накопление энергии подъёма, наблюдается количественный рост. Поток – это общность, которая течёт и формируется во времени. Он – проявление единства трёх состояний времени – прошлого, настоящего и будущего. Течение возникает, развивается и завершается; следовательно, оно имеет начало и конец. В потоке течение связное и постоянное, в пространстве и во времени. В таком контексте логистическая система есть поток организующих активностей [1].

Международная торговля начала развиваться после появления уникальных товаров, первым из которых был металл. То есть эра международной торговли началась примерно в середине III тысячелетия до нашей эры. К середине I тысячелетия нашей эры, кроме достаточно большой номенклатуры уникальных товаров и устойчивых торговых магистралей, сложилось влиятельное купеческое сословие, которое инициировало создание торговых городов-государств, в качестве инфраструктурных узлов торговых магистралей.

В начале второй половины I тысячелетия нашей эры в странах Балтии сформировался устойчивый рынок сбыта восточных и средиземноморских товаров. Однако к VIII веку транзит товаров через Западную Европу стал очень дорог – из-за огромного количества феодальных владений, каждое из которых собирало с купцов пошлину за провоз товаров по своей территории. Кроме того германские племена, занимались грабежом соседей с таким масштабом, что провезти товары через территорию, контролируемую ими, было практически невозможно. В итоге скандинавские купцы проложили новые торговые маршруты на Балтику - по более спокойным и дешевым территориям: днепровский - для средиземноморских товаров и волжский - для восточных.

В (системе коммерции) деятельность по преодолению пространственного разделения мест производства товаров и мест их потребления всегда относилась к важнейшей; она же была и наиболее затратная, связанная с большими рисками. С давних времён отрабатывались способы пространственного перемещения товарных масс. Коммерческий интерес являлся двигателем прогресса в этой области. Очень рано данный вид деятельности стал превращаться в самостоятельный промысел. На Руси, с учётом её огромной территории и географического разнообразия, широкое применение получили две формы организации пространственного перемещения крупных партий товаров: обозная и караванная.

Обоз – «сборище путевых, кладных повозок». В зимнее время повозки заменялись санями; множество саней или повозок, следовавшие след в след – «гусем», составляли поезд. «Обозничать» (ходить с кладью обозами) означало заниматься обозным промыслом [2]. Перемещение грузов обозами на дальние расстояния предполагало наличие обязательных условий – их внутренней организованности и соответствующей инфраструктуры. Извозчики обязывались соблюдать в пути установленный порядок. Они же избирали из своей среды (из наиболее опытных, бывалых людей) «обозного» – смотрителя, начальника обоза.

Когда мы говорим о транспортной составляющей, мы имеем ввиду доставку товаров с помощью транспортирования. В терминологическом словаре транспортирование трактуется как «логистическая операция, заключающаяся в перемещении продукции в заданном состоянии с применением транспортных средств (в случае необходимости и грузоподъёмных средств), начинающаяся с погрузки в месте отправления и заканчивающаяся разгрузкой в месте назначения» [3]. Функцией экономической логистики является организация и рационализация этого процесса. С этой целью в ряде случаев транспортные средства используется как передвижные хранилища. Хотя транспортное средство – довольно дорогостоящее хранилище, но в тех случаях, когда товар надо ненадолго выдержать, а через некоторое время отправить дальше, погрузочно-разгрузочные расходы на складе могут превысить потери от простоя загруженных транспортных средств. Когда объёмы складских помещений предприятия ограничены, использование транспортных средств для временного хранения товаров также может быть выгодным. Иногда с этой целью специально выбирают удлинённые маршруты доставки груза. В таком случае транспортные расходы и время в пути увеличиваются, но решается проблема перегруженности складов. Временное хранение продукции в транспортных средствах может оправдано и с точки зрения общих издержек, когда в процессе пространственного перемещения товара требуется изменить пункт назначения. Данные логистический подход формализовал обслуживание торговых магистралей и дал восточным славянам тот резкий прирост ресурсов, который позволил им создать первые государства. Славяне обеспечивали безопасность торговых путей, снабжение купцов припасами и рабочей силой на волоках. Так что не случайно купцов называли гостями - для обслуживающих торговую магистраль славян купцы были именно гостями. Позднее славяне включились в процесс непосредственной торговли - наряду со скандинавскими появились и славянские Купцы, которые стали самостоятельно осуществлять экпедиции в Византию и на Каспий.

В располагавшемся на магистральном торговом пути обществе экономическая элита обладала самыми большими ресурсами и лучше всего умела управлять работой торговой артерии. Купечество автоматически занимало в таком обществе доминирующее положение и реально управляло процессом его функционирования и развития.

Первые восточнославянские государства сформировались в IX веке в виде расположенных на торговых магистралях городов-государств: Новгорода, Пскова, Киева, Смоленска, Полоцка, Ростова. А потому первые восточнославянские государства создала не военная, а экономическая элита.

Именно у славянской экономической элиты были достаточные для создания государств дополнительные ресурсы. И именно она была заинтересована в создании государства как общественной организации, обеспечивающей возможность эффективной деятельности. В Западной Европе дополнительные ресурсы появились у военной элиты - в результате захватнических войн. И именно военная элита была заинтересована в создании государства как общественной структуры, обеспечивающей эффективное удержание в повиновении покоренных народов.

Восточнославянские государства продолжили греческую традицию – города создавались в качестве экономической инфраструктуры. Тогда как первые западноевропейские государства продолжали римскую традицию - создавались в качестве в первую очередь силовой инфраструктуры.

Каждая элита конструирует государство в виде удобной именно для себя общественной структуры. Поэтому создаваемые славянским купечеством города-государства по своему устройству были сходны с греческими. Да и купечество, скорее всего, копировало в создаваемых государствах устройство известных им аналогов - греческих причерноморских городов-государств.

Новгородская республика существовала почти девять веков и была очень активным субъектом европейской политики. В результате о ней сохранилось слишком много свидетельств. При этом среди остальных славянских городов-государств Новгород занимал особое положение - был северными воротами обоих торговых путей. В результату он получал ресурсы от двух торговых магистралей и потому рос и развивался более высокими по сравнению с другими городами темпами. Поэтому стал лидером городов и инициировал их объединение и федерацию.

Теории социогенеза выделяет четыре типа социальных обществ: семья, община, государство и федерация. Социальные общества обеспечивают достижение общих целей. Семья - общей для супругов цели продолжения рода, община - цели совместного использования общей территории, государство цели создания и содержания общей инфраструктуры, федерация - для общей цели создания и поддержания инфраструктуры развития. Поэтому объединение городов-государств в федерацию было естественным очередным шагом общественного развития восточных славян.

Толчком к созданию федерации стало изменение ситуации на днепровском пути. В IX веке участились набеги германских племен. Дтя защиты торгового пути города стали нанимать дружины тех же германцев. Новгород нанял дружину вождя германского племени руссов Рюрика, а Киев - дружину соплеменника Рюрика - Аскольда.

Так в городах появились дружины руссов. Соответственно их вожди стали реальными субъектами городской политической жизни. Со временем руссы вошли в городские общества в качестве новых этнических элементов, а их вожди вошли в состав городских элит в качестве их военного компонента. Поэтому варягов на Русь действительно пригласили - легенда в этой части полностью соответствует действительности. Но только сделали это не славянские племена, а торговые города. Купцы пригласили варягов отнюдь не для того, чтобы править, а лишь в качестве наемной охраны. В результате семейство Рюриковичей стало самой мощной после Новгорода политической силой на окружающем днепровский торговый путь пространстве, что позволило им выполнять роль гаранта соглашения между торговыми городами. И получать за выполнение этих функций долю прибыли городов от торговой деятельности, сначала от использования днепровского, а затем и от волжского пути.

Практика найма городами варяжских дружин привела к увеличению нагрузки на городские бюджеты. Для ее компенсации города увеличивали цену за свои услуги. Соответственно транзит товаров по днепровскому пути стал обходиться дороже. И купцам приходилось повышать цену за доставляемые в Новгород товары. При этом, если Киев, находясь в начале торгового пути, мог по максимуму повышать цену за свои услуги по обеспечению безопасного, транзита до границ смоленской территории, то возможности Смоленска повышать цену уже были ниже. У Полоцка - еще ниже. Так что у Пскова и Новгорода почти не оставалось возможностей повышать цену - их коллеги выбирали почти всю прибыль.

Договориться о цивилизованном дележе прибыли с остальными городами Новгороду не удавалось. В этой ситуации новгородцам ничего не оставалось, как силой добиваться восстановления добросовестности в дележе дохода от торгового пути.

Соглашение между городами о цивилизованном использовании торговых путей на самом деле, стало федеративным договором, превратившим страну городов в федеративную державу.

Аналогичную федерацию в XIV веке создали расположенные на балтийском побережье немецкие торговые города-республики. Вначале немцы перекопировали заимствованную нами у греков модель торгового города-республики, а затем скопировали нашу модель торговой федерации. Немецкая копия носила название «Ганза» и просуществовала до конца ХУП века. Новый виток развития мировой цивилизации опять же связан с логистикой. Едва Гибралтарский пролив открылся, 90 % трансконтинентальных перевозок товаров прекратилось в связи с тем, что морские перевозки были дешевле (морской транспорт самый дешевый) и быстрее, к тому же затраты на охрану материального потока радикально сокращались. Торговый тракт мирового значения «из варягов в греки», который был сложной конструкцией, в равной степени принадлежавшей Генуе, Византии, Крымскому ханству, Киеву, Новгороду и Ганзе, Московии и Орде и который сформировал российское государство мы стал трактом провинциальным.

Библиографический список

1. Борисова В.В. Формирование института логистических операторов. Учебное пособие – Изд-во СПбГЭУ, 2013. – 90 с.

2. Даль В.И. Толковый словарь живого великорусского языка. Т.III. – С. 404,508.

3. Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. – С. 276.