К.э.н. Москалева Н.Б.

Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Россия

Повышение качества услуг в системе автотранспортного обеспечения населения на основе государственно-частного партнерства

Управление социально-экономической эффективностью и качеством оказания услуг населению путём развития сети платных дорог на основе государственно-частного партнёрства (ГЧП) – явление сравнительно новое в отечественной теории и практике экономических систем. При этом наиболее эффективным способом решения проблемы нехватки финансовых средств для строительства, ремонта, обслуживания отечественных автомобильных дорог федерального, регионального, межмуниципального и местного значения является привлечение иностранных и отечественных частных инвестиций.

Прежде чем изложить преимущества софинансирования инфраструктурных проектов частным капиталом, важно подчеркнуть, что дают населению, экономике регионов платные дороги. Приведу лишь некоторые доводы.

Прежде всего, развитие сети платных дорог – это один из самых эффективных методов повышения безопасности пользователей дорог. Происходит это благодаря тому, что:

- дорожное покрытие, другие элементы дороги соответствуют нормативным требованиям;

- дорога регулярно освобождается от снега, грязи, посторонних предметов, обрабатываются заледенелые участки дороги, своевременно восстанавливаются дорожное покрытие и элементы дороги;

- постоянно контролируется правильность установки и хорошая видимость дорожных знаков;

- при необходимости восстанавливается разметка проезжей части;

- обеспечивается установка дорожных ограждений (барьеров) в местах разделения встречных потоков и по бокам дороги в нужных местах;

- проводится постоянный мониторинг исправности светофорных устройств, регулируется режим их работы с учётом реальной интенсивности пересекающихся потоков транспорта.

Всё это существенно снижает риск создания опасных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Соответственно снижается количество жертв ДТП, сокращаются социально-экономические потери пострадавших.

Таким образом, для привлечения частных инвестиций целесообразно применять развитие сети платных дорого на основе государственно-частного партнерства. Схему ГЧП давно и результативно используют многие страны мира, такие как США, Великобритания, Канада, Австралия, Италия, Франция и другие.

Так, 25 штатов США уже приняли законы о ГЧП [3], что является крайне необходимым и обязательным при использовании основ ГЧП. В Канаде и Австралии ГЧП как эффективная модель финансирования инфраструктурных проектов используется с 90-х годов прошлого века. К примеру, в Австралии на основе ГЧП осуществляется 10 – 15 % инфраструктурных проектов. В России практика государственно-частных инвестиций в строительство автомобильных дорог стала применяться лишь в последние годы. Формы ГЧП условно можно разделить на два основных вида. Первый вид (его часто называют классическим) – предусматривает возврат средств, вложенных частным инвестором, за счёт коммерческой эксплуатации на правах собственности построенного объекта (платный участок автодороги, мост, путепровод, объект дорожного сервиса и т.д.). Размер платы за проезд устанавливает сам концессионер, что позволяет быстрее окупить вложенные средства. Он же принимает на себя риски трафика. Срок концессии при этом виде ГЧП рассчитывается исходя из периода окупаемости инвестиций концессионера и может составлять 20-30 лет. В концессионный период частный инвестор владеет на правах собственности построенным объектом, а по окончании срока концессии передаёт его в собственность государства. Данная форма ГЧП применяется в целом ряде стран, но не в России.

В нашей стране придерживаются другой формы ГЧП, связанной с принятым в 2005 году законом «О концессионных соглашениях». Все объекты, построенные по концессионному соглашению, после сдачи в эксплуатацию регистрируются как государственная собственность. Государству же поступают все денежные средства, получаемые в качестве платы за проезд. Такой тип концессионного соглашения менее привлекателен для частных инвесторов. Тем не менее все вложенные средства возвращаются концессионеру в соответствии с порядком, оговоренным в соглашении. Риски трафика в этой схеме ГЧП на себя принимает концедент (представитель государства): если уровень трафика в реальности оказывается меньше указанного в контракте, разницу инвестору оплачивает концедент. Строительство и реконструкция российских федеральных трасс с платными участками осуществляется по концессионным соглашениям, заключаемым с Государственной компанией «Российские автомобильные дороги», (ГК «Автодор»), представляющей интересы государства. Помимо концессионных соглашений ГК «Автодор» применяет и другие новые формы контрактных отношений: инвестиционные соглашения на реализацию предпроектной стадии, долгосрочные инвестиционные соглашения в виде контрактов жизненного цикла, операторские соглашения на срок до 10 – 15 лет.

В заключении приведу данные, представленные в таблице 1, наглядно демонстрирующие развитость платной дорожной системы в ряде стран и удельный вес платных дорог в общей протяженности магистралей [1].

Таблица 1 −	Протяжённость платных автомобильных дорог в различных странах мира по данным за 2008 год
Страна		Протяжённость платных автомобильных дорог, тыс.км	Доля платных автомобильных дорог по отношению к протяжённости всей дорожной сети, процентов	Доля платных автомобильных дорог по отношению к протяжённости магистралей, процентов
Австрийская Республика		2,1	1,6	100
Республика Хорватия		1,2	4,1	100
Королевство Испания		1,4	0,9	29,6
Французская Республика		8,4	0,8	70,4
Греческая Республика		0,9	0,8	100
Венгерская Республика		0,9	0,5	100
Итальянская Республика		5,7	1,2	85,7
Королевство Норвегия		0,7	0,7	100
Федеративная Республика Германия		12,5	1,9	100
Словацкая Республика		0,3	0,8	100
Чешская Республика		1,2	0,8	122,5
Япония		7,4	0,6	100
Соединённые Штаты Америки		7,9	0,1	10,5
Мексика		6,2	1,8	59,6
Китайская Народная Республика		133	3,7	246,8

Литература:

1. Распоряжение Правительства РФ от 31.12.2009г. № 2146-р, Приложение № 27.

2. Китеджи В.Н., Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. М.: ДПК Пресс. 2010. 284 с.

3. Федеральный информационный портал ГЧП. http//www.PPPI.RU (дата обращения: 02.08.2012).