Две стороны услуги городского пассажирского транспорта. Научная теория и концепции учета

 

Федоров Владимир Анатольевич, кандидат экономических наук, доцент;

НИУ - Высшая школа экономики Санкт-Петербург

 

Прежде чем перейти к исследованию особенностей планирования и учета услуг перевозки пассажиров на городском пассажирском транспорте, необходимо уточнить понятие «услуги» как экономической категории. Полемика, связанная с определением понятия услуги, имеет многовековую историю. Еще А. Смит обратил внима­ние на свойство невещественности услуги. Однако он считал услуги «бес­плодными и непродуктивными, поскольку они невидимы в момент их предоставления, никак и никем не фиксируются в каком-либо веществен­ном продукте» [1]. Ж.Б. Сэй  из-за несохраняемости не относил к благу нематериальный продукт [2]. К.Маркс под услугой понимал «ту особую потре­бительскую стоимость, которую доставляет этот труд, подобно всякому другому труду, но особая потребительская стоимость этого труда получи­ла здесь специфическое название «услуги» потому, что труд оказывает ус­луги не в качестве вещи, а в качестве деятельности...» [3]. В начале прошлого века даже в странах развитой экономики, услуги отсутствовали в классификаторах экономической активности: им отводи­лась обеспечивающая роль по отношению к производству продукции в материально-вещественной форме [4].

Многие вопросы в области услуг остаются открытыми и в настоящее время. Более того  до сих пор отсутствует исчерпывающее определение услуги, как абстрактной категории, («услуги вообще»), в связи с тем, что  очень неоднородны виды экономической деятельности в рамках различных видов услуг.

В большей степени в направлении определения услуги «продвинулись» право и международная торговля. Первые попытки определить услугу в соответствии с современным со­стоянием социально-экономического развития общества относятся к 1988 года, когда в рамках Уругвайского раунда, Секретариатом Переговорной группы классификаторы по услугам были условно разделены на три группы: международных операций, видов деятельности и про­дуктов.

В соответствии с временным Единым Классификатором Продукта ООН (UN Provisional Central Product Classification – CPC), разные виды деятельности группируются на основе того, что все продукты – блага, по­требительные стоимости, являются результатом специфических видов деятельности – конкретного труда. В связи с делением продуктов на блага и потребительные стоимости по нашему мнению наиболее полно понятие «услуги» как экономической категории, характеризует авторское определение услуги, «как специфического продукта труда, который не приобретает вещной формы, и потребительная стоимость которого в отличие от вещного продукта труда заключается в полезном эффекте живого труда».

В Российской Федерации правовое обеспечение функционирования сферы услуг ре­гулируется нормами Гражданского кодекса РФ (ГК РФ). В частности, транспорт­ные услуги регулируются в ГК РФ отдельными глава­ми. Те услуги, которые не отражены в соответствующих главах ГК РФ, регулируются нормами главы 39. Кроме того, в законе Российской Федерации «О защите прав потребителей» доминирует расширенный подход понимания термина «услу­га»: услуга – это любые действия по обслуживанию потребителей. Услуги подобного рода опосре­дуются не только договорами возмездного оказания услуг, но и другими, такими как купли-продажи, подряда, страхования и т.п. Таким образом, рамки категории «услуга» расширены   до понятия «обслуживание». С этой позиции услуги городского пассажирского транспорта можно определить как процесс обслуживания и результат деятельности исполнителя услуги, направленные на удовлетворение потребностей пассажиров в перемещении во времени и пространстве в соответствии с предъявляемыми ими требованиями.

С повышением роли услуг в эко­номике, управлении, социальной жизни общества категория «услуга» все больше приобретает разнокачественные   аспекты анализа.

Глубинные предпосылки существующих противоречий в дефини­циях и содержании отдельных категорий в нашем представлении возни­кают в результате попыток трактовать многоаспектные категории с пози­ции разных областей знаний. Например, в маркетинге и социальном управлении под услугой понимают процесс деятельности, а в экономике и финансах – результат деятельности, имеющий стоимостное выражение и соответствующий ему денежный эквивалент.

Услуга может: являться общественным и частным благом; выступать экономическим ресурсом и результатом деятельности организации; сти­мулировать или сдерживать производство и потребление какого-либо дру­гого продукта; быть объектом и субъектом управления социально-экономическими системами, явлениями и процессами; носить коммерче­скую и некоммерческую окраску.

Услуги играют качественно разную роль в формировании макроэко­номических показателей национальных счетов. Это объясняется тем, что услуга может выступать самостоятельным ресурсом и продуктом и по­этому быть способной учитываться экономической статистикой, а может и не быть таковыми – выполнять обеспечивающую роль в процессе по­требления основных факторов производства или создания и поставки ка­кого-либо продукта потребителю.

Услуги имеют ярко выраженную отраслевую специ­фику и традиционно изучаются соответствующими отраслевыми структурами. Специфика и многообразие последних побуждают многих специалистов отказываться от анализа отраслевых особенностей сферы услуг и акцентировать внимание на общих закономерностях их функционирования.

Поиск «золотой середины» между отраслевым и функциональным подходами в менеджменте сферы услуг имеет не только теоретико-методологическое, но и большое практическое значение.

Что касается финансово-экономической состав­ляющей управления в сфере услуг, то к  сожалению, приходится констатировать, что она получила наименьшее развитие. Так для городского пассажирского транспорта в методологическом аспекте достаточно сложно определить оптимальное соотношение государственного регулирования и действия рыночных механизмов. Однако ограниченные возможности бюджетного финансирования требуют разработок новых механизмов финансирования инвестиций, позволяющих обеспечить стабильное обновление и расширение основных фондов, заинтересовать предприятия городского пассажирского транспорта в конечных финансовых результатах своей работы, создать условия для приоритетного развития городского пассажирского транспорта и повышения качества пассажирских перевозок. В данной статье  делается очередную попытку обратить внимание на связанный с двойственным характером услуги перевозки концептуальный подход к расчетам за транспортную продукцию: оплату за собственно перевозку и поддержание системы в готовности к ней.

Для  сферы транспорта  сложность и многообразие подходов связаны с понятием его продукции, с недавних пор - услуги перевозки. Необходимо отметить, что до 90-х годов ХХ века понятие "услуга транспорта" вообще не использовалось в практике планирования и организации работы транспорта.

В настоящее время считается, что продукцией транспорта является процесс перемещения людей, а результатом, полезным эффектом этого перемещения - перемена места нахождения. Особенность продукции транспорта состоит в том, что она неотделима от самого производственного процесса, и, следовательно, процессы производства и потребления ее сливаются воедино, совпадают во времени и пространстве. В отличие от других отраслей материального производства, вырабатывающих продукцию, имеющую форму вещных потребительных стоимостей, которые могут быть потреблены лишь после завершения производственного процесса, на транспорте процесс производства и потребления продукции неотделимы друг от друга. Поэтому, с одной стороны, нельзя путем перевыполнения плана перевозок пассажиров создавать какой-то запас продукции, а с другой, невыполнение плана за некоторый отрезок времени нельзя компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров. Эта особенность продукции транспорта ставит его в непосредствен­ную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к плановой неравномерности производства транспортной продукции. К тому же сама потребность населения города в услугах транспорта не одинакова во времени (сезонные, месячные, внутринедельные, почасовые колебания), а так же дальности поездок.

Эффективность производства услуг на городском пассажирском транспорте носит двойственный характер. Положительный результат, выгодный предприятиям транспорта и в целом транспортной системе, свидетельствующий о высокой эффективности производства, может оказаться неприемлемым для пассажиров-потребителей транспортной услуги. Например, целесообразное в других отраслях увеличение выпуска продукции (а для транспорта - объема перевозок) при мень­шем количестве оборудования (перевозочных средств, т.е. подвижно­го состава) для ГПТ означает увеличение интервалов движения, а для пассажиров -  ухудшение комфортабельности поездки и увеличение затрат времени на поездку, т.е. рост транспортной усталости.

В качестве обобщения, ниже перечислены специфические особенности городского пассажирского транспорта, связанные с особенностями его продукции:

·        продукцией транспортных предприятий пассажирского транспорта являются социально-значимые услуги;

·        производство услуг осуществляется вне территории предприятий;

·        государство активно вмешивается в установление цен и требований к продукции предприятий;

·        производство услуг в значительной степени определяется факторами внешней среды (потребителями, конкурентами, природно-климатическими условиями, государственными ограничениями, связанными с дорожно-транспортными условиями, экологическим воздействием, безопасностью движения);

·        продукция пассажирского транспорта как услуга, не может быть произведена впрок, накоплена, складирована, т.е. нужно организовать сам производственный процесс в точном соответствии со спросом;

·        для удовлетворения потребностей потребителей предприятиям пассажирского транспорта необходимо иметь производственные мощности, рассчитанные на «пиковую» нагрузку, а не на ее средневзвешенную величину за определенный период;

·        объективно определенное недоиспользование производственных мощностей существенно влияет на результаты финансово-хозяйственной деятельности и является одной из важнейших проблем управления финансовыми ресурсами предприятий пассажирского транспорта;

·        продукцию пассажирского транспорта как услугу, с точки зрения потребителя, невозможно ощутить как материальный объект. Ее нельзя видеть, слышать, трогать или ощутить каким-либо другим образом. Невозможен разрыв между услугой и теми, кто ее совершает: условие неделимости существенно ограничивает количество тех, кто может получить эту услугу.

Для современного этапа развития контрактных отношений  на  городском пассажирском транспорте, понятие услуги перевозки необходимо расширить за счет включения в него элементов системы “заказчик-подрядчик”.

С одной стороны заказчик определяет необходимый объем работы и заказывает его выполнение производителю услуг (перевозчику), с другой стороны потребителем услуг городского общественного пассажирского транспорта выступает население города. Возникает ситуация при которой услуга оказанная и услуга потребленная не эквивалентны друг другу, хотя и тесно взаимосвязаны между собой. Речь идет о двух сторонах одной услуги, существующих неразрывно и одновременно, но в тоже время имеющих разную природу с точки зрения планирования и учета.

Первая сторона услуги - это услуга, которая заказана  производителю, вторая - это услуга, потребленная конечным потребителем - населением города.

Что бы понять разницу между ними достаточно привести пример, показывающий отличия одной стороны услуги от другой. Например, заказчик определил для производителя выполнить рейс по определенному маршруту, производитель строго в соответствии с заданием заказчика выполнил указанный рейс. Таким образом, с точки зрения производителя услуга предоставлена. С другой стороны была ли предоставленная услуга потреблена конечным потребителем или в силу каких-либо обстоятельств, (например, отсутствие спроса на данные услуги в момент ее оказания) она не была потреблена.

С точки зрения производителя, услуга городского общественного пассажирского транспорта - это услуга, предоставленная в заданное время в заданном количестве и с заданным уровнем качества на маршруте.  С точки зрения конечного потребителя, услуга городского общественного пассажирского транспорта - это услуга по перемещению пассажира с исходной точки маршрута в заданную точку маршрута на предоставленном производителем транспортном средстве.

Приведенные определения понятия “услуги пассажирского транспорта” не ставят своей целью оспорить существующие в научной литературе определения услуги городского пассажирского транспорта, но ставит целью показать принципиальное различие между оказанной и потребленной услугой, которое является ключевым в условиях формирования и развития системы “заказчик-подрядчик” на городском общественном пассажирском  транспорте.

 Исходя из вышесказанного, говоря об объеме и качестве услуг городского общественного пассажирского транспорта, необходимо делать соответствующее разделение между двумя сторонами этой услуги. Поэтому рассмотрим обе стороны услуги на предмет планирования их объема и качества.

Сначала обратимся к услуге, оказанной городским пассажирским транспортом, поскольку она имеет первичное происхождение, так как может быть потреблена лишь предоставленная услуга.

В качестве отступления, необходимо подробно остановится на единицах измерения предоставленной транспортной услуги. По этому поводу, как отечественные, так и зарубежные ученые высказывают различные мнения, и на практике используются различные показатели объема предоставленных услуг. Например, такие как : количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, время работы подвижного состава на линии, пробег подвижного состава, место-километры. Основными критериями в условиях системы “заказчик-подрядчик” предъявляемыми к показателю объема предоставленных услуг являются простота планирования и учета, возможность контроля предоставленных услуг, прямой, достоверный, исключающий использование сложных вероятностных расчетов способ определения. С точки зрения указанных критериев большинство существующих показателей не могут быть использованы для планирования и учета объема предоставленных услуг.   Так, например, определение объема предоставленных услуг в пассажирах или пассажиро-километрах при существующей системе действия единого тарифа, большом количестве льготных пассажиров, отсутствии достоверных сведений о средней дальности поездки, невозможности точно определить количество перевезенных пассажиров и судить об условиях его выполнения. Величина мощности пассажиропотока колеблется по времени суток, по длине маршрута и направлению движения. Наиболее ярко выражена часовая неравномерность нагрузки, для которой характерны экстремальные пиковые периоды. Очевидно, что в течение некоторого периода одним и тем же транспортным средством за каждый рейс будет перевезено разное количество пассажиров, то есть при выполнении одинаковой транспортной работы (пробег) от нее будет получен неодинаково полезный эффект, выраженный в разном количестве перевезенных пассажиров. Это является противоречием и не позволяет применять показатель “количество перевезенных пассажиров” для определения объема предоставленной услуги городского общественного пассажирского транспорта. Использование показателя “количества перевезенных пассажиров” в качестве измерителя объема предоставленных услуг городского общественного пассажирского транспорта породило порочную практику искусственного разрыва или укорачивания маршрутов, вследствие чего искусственно возрастает число пассажиров.

Показатель “пассажирооборот”, как и показатель “количество перевезенных пассажиров”, не отражает количества предоставленных транспортных услуг. Известно, что средняя дальность поездки пассажира на маршрутах городского общественного пассажирского транспорта обуславливается как влиянием причин планировочного характера, так и особенностями функционирования маршрутов: длина маршрута, его расположение в плане города, количество остановочных пунктов на маршруте. Отсюда следует, что совокупность элементов, определяющих величину пассажирооборота, указывает на отсутствие прямой зависимости данного показателя с объемом предоставленных производителем транспортных услуг. Данный показатель в большей степени отражает лишь потребленный полезный эффект от транспортной работы. Нельзя признать правомерным измерение объема предоставленных транспортных услуг и с помощью такого показателя как “время работы подвижного состава на линии”. Сторонники этого показателя объясняют свой выбор следующими причинами. Во-первых, затраты труда водителей, непосредственно осуществляющих процесс перемещения пассажиров, находится в прямой пропорциональной зависимости от времени работы подвижного состава на линии. Во-вторых, этот показатель направлен на снижение затрат времени на передвижение. Оба эти довода не выдерживают критики. Действительно, затраты рабочего времени водителей эквивалентны времени работы подвижного состава на линии; тем не менее, эта величина не позволяет оценить количество услуг, предоставленных за данный период. Об объеме предоставленных услуг можно судить, лишь зная величину выработки (часовая производительность) подвижного состава. Следуя логике рассуждений, можно предположить, что в конечном итоге будет получена величина пробега подвижного состава. В свою очередь, сам факт нахождения на маршруте в течение определенного времени некоторого количества подвижного состава не позволяет судить о сокращении затрат времени на перемещение, так как величина отработанного времени не отражает изменение скорости самого перемещения. Показатель “пробег подвижного состава” в определенной мере характеризует транспортную работу, но не определяет объем  предоставленных транспортных услуг. Пробеги, совершаемые машиной (вагоном) вместимостью 100 мест и вместимостью 150 мест на одинаковое расстояние (одинаковый пробег) неравноценны по объему предоставленных услуг.

Наиболее полно, на наш взгляд, учитывает объем предоставленных услуг городского общественного пассажирского транспорта такой показатель как “место-километр”, определяемый как произведение номинальной вместимости единицы подвижного состава на ее пробег. В практической деятельности зарубежных компаний (городских администраций), выполняющих роль заказчиков транспортных услуг вместо этого показателя применяется показатель “сидячие место-километры”, который по своей сути аналогичен нашему показателю, с той разницей, что в городах зарубежных стран, где применяется этот показатель наполнение салона транспортного средства, как правило, ограничивается сидячими местами. Таким образом,  нами определена наиболее соответствующая выбранным критериям единица измерения предоставленной  услуги городского общественного пассажирского транспорта. Простота учета предоставленной услуги в место-км очевидна, контроль также может быть легко достигнут. При определении объема отсутствуют вероятностные показатели, которые могут искажать объем предоставленной услуги.

Другая сторона услуги городского общественного пассажирского транспорта - потребленная услуга, которая, как было сказано ранее, непосредственно зависит от предоставленной услуги, но не аналогична ей по своему содержанию. Для оценки объема потребленной услуги показатель место-км не может быть использован. Критерии, которые предъявляются к показателю, отражающему объем потребленной услуги, несколько иные. Данный показатель должен максимально определить уровень удовлетворенности спроса населения на предоставленную услугу. Поэтому, на наш взгляд, в наибольшей степени отвечает заданным условиям показатель “количество перевезенных пассажиров”. Надо отметить, что этот показатель не обладает преимуществами своего аналога для определения предоставленной услуги и во многом носит вероятностный, расчетный  характер. Более того, он обладает рядом существенных недостатков методического характера. Он не отражает степень рациональности построения маршрутной сети. Поскольку, во-первых, не имеет связи с длительностью поездки, которая в свою очередь является одним из важнейших показателей качества перевозки, а во-вторых, вступает в противоречие с  «пересадочностью»  сообщения - чем большее количество пересадок сделано пассажиром для завершения поездки, тем выше будет показатель “количество перевезенных пассажиров”.

Кроме того, показатель “количество перевезенных пассажиров” в условиях большого количества льготных пассажиров и пассажиров, оплачивающих проезд предварительной оплатой, в большей степени носит расчетный, чем фактический характер. Однако, на наш взгляд, именно этот показатель, несмотря на свои недостатки, является наиболее отвечающим требованиям, поскольку показывает, хотя с известной долей вероятности, степень потребления населением предоставленных услуги. Другим его преимуществом является связь с показателем предоставленных услуг в место-км, через среднюю дальность поездки одного пассажира. Таким образом, два показателя объема услуги городского общественного пассажирского транспорта имеют связь.

Как следует из вышеприведенного подхода к определению объема услуг городского общественного пассажирского транспорта, основная задача по планированию и учету объема услуг ложится на заказчика транспортных услуг в городе. Это вытекает из его функций: с одной стороны представлять интересы пассажиров в части удовлетворения их спроса на услуги городского общественного пассажирского транспорта, с другой стороны управлять городским общественным пассажирским транспортом для достижения поставленной цели.

Таким образом, на заказчика в условиях перехода к рыночным отношениям  возлагается обязанность определить спрос населения на услуги городского общественного пассажирского транспорта в помаршрутном разрезе, в том числе требуемое количество и качество услуг городского общественного пассажирского транспорта по часам суток, дням недели, временам года, и прочим изменяющимся параметрам, которые характерны для услуг городского общественного пассажирского транспорта. Данные о спросе населения на услуги городского общественного пассажирского транспорта могут быть получены на основании обследования пассажиропотоков, как сплошных на всех маршрутах, так и выборочными на отдельных маршрутах или группах маршрутов.

 

Библиографический список

 

1.     Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. (Серия: Антология экономической мысли). – М.: Эксмо, 2007. – 960 с.

2.     Сэй Ж.-Б. Трактат по политической экономии / Жан-Батист Сэй. Экономические софизмы; Экономические гармонии / Фредерик Бастиа; [сост., вступ. ст. и коммент. М.К. Бункиной и А.М. Семенова]. Акад. народного хозяйства при Правительстве РФ.–М.: Дело, 2000.

3.      Данилова Е.В. ВТО: регулирование торговли услугами. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2003. – 95 с.

4.      Хорева Л.В. Сфера социальных услуг: формирование и направления регулирования.–СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006