В.А Корнев, А.А. Макенов, А.С. Абеджанова

Республика Казахстан, Восточно-Казахстанский государственный

 технический университет им. Д. Серикбаева

 

Экспертная оценка качества режимов

управления дорожным движением в городах

 

Эффективность функционирования улично-дорожной сети города во многом определяется работой пересечений городских улиц и дорог. Для изолированного перекрестка цель управления может быть сформулирована в следующем виде: при заданных параметрах транспортного и пешеходного потоков обеспечить оптимальные показатели функционирования (достижение удовлетворительного компромисса между задержками транспортных средств  и уровнем безопасности движения) [1].

Пересечения городских улиц и дорог представляют собой наиболее сложные места улично-дорожной сети. Для них характерно разделение транспортных потоков по разным направлениям, слияние и пересечение траекторий движения транспортных средств (ТС) и пешеходов. Это, в свою очередь, и  обуславливает высокий уровень аварийности на них [2].

В городе Усть-Каменогорске имеется около ста пересечений улиц и дорог в одном уровне, из которых всего 40 перекрестков оборудованы светофорной сигнализацией. Согласно статистическим данным Управления дорожной полиции ДВД ВКО в городе Усть-Каменогорске на перекрестках совершается 37 % ДТП, в том числе на регулируемых перекрестках – 7 % ДТП. При этом происшествия на регулируемых перекрестках имеют менее тяжкие последствия, чем на нерегулируемых перекрестках (табл. 1).

Следовательно, до настоящего времени светофорное регулирование остается одним из эффективных способов организации дорожного движения, позволяющим обеспечить поочередный бесконфликтный пропуск ТС и пешеходов.

Таблица 1 – Основные  места концентрации ДТП в г. Усть-Каменогорске

(2001-2005 гг.)

№

п-п

Наименование

Доля ДТП, %

Последствия на 1000 происшествий

погибшие

раненые

1

Регулируемые перекрестки

7

75

925

2

Нерегулируемые перекрестки

30

268

732

3

Остановочные пункты  маршрутного пассажирского транспорта

14

114

886

4

Пешеходные переходы

44

228

772

5

Прочие  места

5

69

931

 

Анализ ДТП позволил выделить наиболее распространенные нарушения Правил дорожного движения Республики Казахстан его участниками (табл. 2).

 

Таблица 2 – Основные причины ДТП на регулируемых перекрестках                                                      г. Усть-Каменогорска

 

Причина происшествия

   Доля ДТП, %

Нарушение ПДД водителями:

1 Несоблюдение очередности проезда перекрестков

19,7

2 Превышение скорости, установленной ПДД или

дорожными знаками

6,6

3 Проезда пешеходных переходов

6,6

4 Неподчинение сигналам регулирования,

несоблюдение требований дорожных знаков или разметки

6,6

5 Выезд на полосу встречного движения,

нарушение правил обгона

3,3

6 Нарушение правил перевозки

1,6

7 Нарушение правил маневрирования

1,6

8 Управление ТС с неисправностями, с которыми запрещены их эксплуатация

1,6

9 Иные нарушения ПДД

4,9

Нарушение ПДД пешеходами:

1 Неподчинение сигналам регулирования

дорожного движения

3,3

2 Переход проезжей части в не установленном месте

3,3

3 Неожиданный выход из-за ТС, сооружений, деревьев и др.

1,6

Анализ ДТП позволил установить, что основными причинами возникновения происшествий на регулируемых перекрестках являются: нерациональная организация движения, недостатки в их инженерном обустройстве, нежелание водителей ТС и пешеходов уступить дорогу, непонимание взаимных маневров и др.

В условиях резкого увеличения интенсивности транспортных потоков в городах Республики Казахстан возникает необходимость повышения качества управления дорожным движением, и в частности, обеспечения соответствия  режимов светофорного регулирования и схем организации движения параметрам транспортных и пешеходных потоков. Для выбора наиболее эффективного режима управления транспортными потоками в условиях г. Усть-Каменогорска нами были с привлечением методов экспертного оценивания исследованы следующие режимы [3]:

локальное жесткое программное управление  (В1);

локальное жесткое многопрограммное управление (В2);

локальное адаптивное управление (В3);

жесткое координированное управление (В4);

гибкое координированное управление (В5);

сетевое управление (В6).

В качестве экспертов были приглашены специалисты дорожной полиции, преподаватели кафедры транспорта и логистики Восточно-Казахстанского государственного технического университета и сотрудники региональных муниципальных органов управления. Опрос экспертов осуществлялся путем анонимного анкетирования. Первым этапом обработки экспертной информации была определена согласованность оценок экспертов. Оценка согласованности осуществлялась с помощью коэффициента ранговой корреляции Спирмена [4]:

                             ,                                (1)

где  n- число  вариантов;

       Zij – оценки экспертируемых вариантов;

       nс – число вариантов. 

Вычисленное значение коэффициента корреляции подверглось проверке  на значимость по критерию Стьюдента.  Из таблицы критерия Стьюдента определена критическая точка t (a,К)  и  затем найдена нижняя граница rкрит  из выражения

rкрит  =  t (a,К) .                                                (2)

Вычисляя коэффициенты корреляции для всех по парных сочетаний экспертов (1,2;1,3;1,4………1,m, затем 2,3;2,4;…..2,m и т.д.) была построена корреляционная матрица ранговых связей, анализ которой показал достаточно высокую степень совпадения мнения экспертов. Для окончательного подведения итогов экспертизы были вычислены оценки коллективного мнения экспертов с учетом их компетентности  и без учета. Коллективное мнение экспертов без учета компетентности вычисляется по формуле

                                              .                                                               (3)

 Коллективное мнение экспертов с учетом компетентности вычисляется из следующего выражения:   

                                 .                                                         (4)

Из результатов экспертизы видно (табл. 3), что первый ранг присвоен варианту В3 (локальное адаптивное управление), второй ранг – В5 (гибкое координированное управление), затем – В6 (сетевое управление) и т.д.

В соответствии с полученными результатами следует отметить, что совершенствование и рациональное использование режимов светофорного регулирования позволит повысить качество управления дорожным движением на

Таблица 3 - Относительные оценки значимости вариантов

Номер эксперта

«Вес» эксперта

Варианты

В1

В2

В3

В4

В5

В6

1

2,7

4/34

6/34

2/34

7/34

5/34

1/34

2

4,7

1/29

8/29

4/29

2/29

6/29

3/29

3

2,1

5/35

4/35

3/35

6/35

7/35

1/35

4

1,7

2/35

3/35

5/35

8/35

4/35

6/35

5

5,3

3/35

7/35

8/35

1/35

10/35

3/35

6

5,1

7/43

5/43

6/43

4/43

8/43

10/43

Ранжированный ряд

 

6

5

1

4

2

3

 

пересечениях городских улиц и дорог. Правильная организации движения на перекрестках в значительной степени влияет на характер транспортных и пешеходных потоков на улично-дорожной сети городов, что будет способствовать дальнейшему повышению безопасности и эффективности дорожного движения.

 

Литература

 

1. Капитанов В. Т., Хилажев Е. Б. Управление транспортными потоками в городах. – М.: Транспорт, 1985. – 94 с.

2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.

3. Кременец Ю. А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. – М: ИКЦ «Академкнига», 2005.  – 279 с.

4. Венецкий И. Г., Венецкая В. И. Основные математические понятия и формулы в экономическом анализе: Справ. – М.: Статистика, 1979. – 447 с.