Бекенов Т.Н., Бекенов Ж.Т., Тасыбеков Ж.Т.

Астана, ЕНУ им. Л.Н.Гумилева, Казахстан

Методика сравнительной оценки безопасности дорожного движения автомобилей на повороте

Дорожная статистика Республики Казахстан показывает, что в ДТП ежедневно погибают 10-12 человек и более 40 человек получают тяжелые увечья. Коэффициент безопасности на криволинейном участке определяют как отношение скоростей, обеспечиваемых  этим элементом дороги, к  скорости, развиваемой автомобилями при въезде на этот участок [1]  

=     .                                       ( 1 )

Чем значительнее разность скоростей и чем меньше коэффициент  безопасности, тем больше  вероятны ДТП на рассматриваемом участке.

В этом аспекте интерес  также представляет [2]   метод оценки влияния параметров дорог и метеорологических  условий на режим движения автомобилей, который позволяет обоснованно  назначать  допустимые скорости движения при одновременном влиянии одного или более факторов.

Метод заключается в сравнении максимальной безопасной  скорости движения расчетного автомобиля в данных условиях движения  Vф   с максимальной безопасной скоростью движения в эталонных  условиях Vэ, которая принимается за расчетную. Отношение этих скоростей называется коэффициентом обеспеченности расчетной скорости 

= .                                               (2)

     Оба вышеуказанных  метода используют  как статистический, так и расчетно-аналитический подходы.

Если сравнить эти методы между собой то их физический смысл одинаковый, соответственно в среднем оба эти коэффициента  Кб и Кр.с. для одних и тех же условий будут практически одинаковыми. Единственное отличие будет в том, что вариации Кб будет больше от её средней величины, т.к. этот коэффициент охватывает режимы движения транспортного потока.

Недостатком первого метода, на наш взгляд, является то, что более или менее точное определение хотя бы средней скорости одиночного автомобиля на смежных участках аналитически  трудно осуществимо не говоря о скорости транспортного потока, чего нельзя сказать об определении Vф применительно ко второму методу. Однако недостатком второго метода является то, что Vэ  заранее задается, т.е. здесь  отсутствует возможность сравнительной оценки безопасности дорожного движения автомобиля  одним методом, который является  преимуществом  любой методики.

    Поэтому с целью разработки единой методики сравнительной оценки безопасности дорожного движения автомобилей на повороте рассмотрим условия поперечной устойчивости автомобилей.   

Известно, что управляемые колеса, повернутые из нейтрального положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля на угол  будут катиться в плоскости своего вращения, а не скользить в бок или буксовать, пока боковая реакция на каждом из них                       

                               ,                                          ( 3 )

где  y- боковая реакция; z- нормальная реакция; x- касательная реакция;      

 -коэффициент сцепления.

    Известна формула, полученная из условия начала буксования одного из колес ведущей оси, для определения  предельной допустимой скорости автомобиля, при его равномерном движении, на повороте постоянного радиуса   

                             ,                                   ( 4 )

где Gа-вес автомобиля; G2-вес, приходящий на заднюю ось;f-коэффициент сопротивления качению; к-коэффициент обтекаемости; F-лобовая площадь автомобиля;  h ц . т-высота центра тяжести автомобиля; 

R-радиус поворота; B-ширина колеи автомобиля.

   

    Для первого случая, с целью определения коэффициента безопасности используется  формула (4), а для расчёта  V см используется эта же формула, полученная для случая движения автомобиля по прямой

                                         *=.                                       ( 5 )

    Тогда коэффициент безопасности с учетом формул (4) и (5) аналитически можно определить по следующей формуле

                                           = .                                     ( 6 )

     Используя полученную зависимость для определения Кб можно произвести анализ влияния на безопасность дорожного движения по отдельности всех параметров входящих в формулу (6). Сразу видно, что чем больше параметры К,F,R и B, тем выше безопасность дорожного движения данного автомобиля по данной дороге, а чем выше h цт, тем ниже безопасность дорожного движения.

    Таким образом, используя расчетную зависимость(6) создается возможность, задавая параметры различных автомобилей G2, hцт, k, F,B и различные дорожные условия  и R устанавливать их оптимальные соотношения с точки зрения дорожной безопасности. При этом определяется для заданных дорожных условий как конструктивное совершенство автомобиля, так и для конкретного автомобиля определяется совершенство транспортно- эксплутационных качеств дороги. Благодаря этому устанавливаются мероприятия по реконструкции дорожной сети с целью улучшения качеств дороги, а также появляются пути совершенствования конструктивной безопасности автомобиля.

Литература:

1.В.Ф.Бабков Дорожные условия и безопасность движения. М., Транспорт, 1993, 270 с.

2.А.П.Васильев, М.И. Фримштейн Управление движением на автомобильных дорогах.,Транспорт,1979,296с.